Айрат Саетович рассказал, что поисковая и архивная работа проведена сотрудниками управления в рамках масштабной деятельности Следственного комитета России по увековечиванию памяти погибших в годы Великой Отечественной войны.

- Нами были сделаны запросы и изучены материалы Центрального архива Нижегородской области и Главного управления регионального ЗАГСа, - отметил он. – В результате мы получили много исторических документов, копий записей актов о смерти рабочих ГАЗа и жителей района с указанием адресов их проживания. Установлено, что погибло свыше 420 человек, найдены документальные сведения более чем о трехстах из них.

Директор музея истории «ГАЗ», Наталья Витальевна Колесникова, обратила внимание, что в 1993 году в музее была открыта экспозиция с именами и фамилиями заводчан и жителей района, погибших от вражеских бомб.

Мы предлагаем вашему вниманию уточненный список погибших и уникальный архивный документ: рапорт директора завода о налетах вражеской авиации на Горьковский автомобильный завод.

Среди других новинок – грузовой внедорожник «Садко NEXT», «ГАЗон NEXT 10», работающий на двух типах природного газа, и модернизированный «Соболь 4х4». Автобусная гамма компании представлена новым низкопольным микроавтобусом, электробусом ГАЗ, новым междугородным автобусом «Вектор NEXT» и микроавтобусом «ГАЗель NEXT 4.6 CNG». Также на стенде «Группы ГАЗ» представлены дизельный двигатель экологического стандарта «Евро-6» и газовые двигатели «Евро-5» на базе семейства «ЯМЗ-530».

Легкий коммерческий автомобиль нового поколения «ГАЗель NN» – это более 30 систем помощи водителю, повышенный комфорт, сниженная стоимость владения и высокая универсальность. Благодаря своей универсальности новая платформа станет базой для дальнейшего развития модельного ряда автомобилей ГАЗ в наступающем десятилетии. 5 камер, 8 ультразвуковых датчиков, 3 радара обеспечивают обзор на 360 градусов, контроль «слепых» зон, считывание информации о дорожных знаках, сигналах светофора, погодных условиях и уровне освещения. Эти данные, переработанные электронным «мозгом», становятся основой для работы систем ADAS, среди которых – адаптивный круиз-контроль, интеллектуальная адаптация скорости в зависимости от дорожных знаков, ассистент удержания в полосе, автоматическое экстренное торможение и другие. Принципиально новый интерьер кабины автомобиля включает комфортабельное водительское кресло с 20 регулировками, современный климат-контроль, мультимедийную систему с 9-дюймовым экраном, новую комбинацию приборов с TFT-дисплеем и возможность бесключевого доступа и запуска двигателя. Целый ряд технических усовершенствований позволил заметно снизить уровень шума и вибрационных нагрузок. Предиктивная диагностика, которая станет возможной благодаря интеллектуальной электрической системе, снижение аварийности, более 50 конструктивных и технологических изменений, направленных на увеличение ресурса и надежности ключевых узлов и понижение расхода топлива – все это снижает сроки окупаемости и повышает экономическую эффективность эксплуатации транспортного средства.

Новая модель микроавтобуса отличается низким уровнем пола и широкой накопительной площадкой. Микроавтобус, созданный на платформе «ГАЗель NEXT», полностью соответствует требованиям программы «Доступная среда» и обеспечивает удобство входа и выхода для маломобильных групп населения: инвалидов, пожилых людей, пассажиров с детскими колясками. Конструктивные особенности микроавтобуса – оригинальная усиленная рама с понижением в центральной части, задний мост увеличенной грузоподъемности и высокоэффективная тормозная система с дисковыми тормозными механизмами на всех колесах. Автобус рассчитан на перевозку 22 пассажиров.

Внедорожный грузовой автомобиль «Садко NEXT» – представитель нового поколения знаменитых внедорожников марки ГАЗ. Он сочетает уникальную проходимость с высоким уровнем комфорта, расширенной функциональностью и современными техническими решениями. Интегральное рулевое управление в сочетании с новой малолистовой передней подвеской придает автомобилю хорошую управляемость, плавность хода и устойчивость на дороге. Полностью пневматическая тормозная система обеспечивает эффективное торможение с небольшим усилием на педаль тормоза. Усиленная рама из высокопрочной стали, новая карданная передача, колеса с модернизированными дисками и новыми шинами с увеличенной несущей способностью, мосты с новыми поворотными кулаками позволили увеличить грузоподъемность автомобиля при сохранении высокой надежности и прочности всей конструкции. Новый «Садко» оснащен просторной трехместной кабиной NEXT, изготовленной из оцинкованной стали, грузоподъемность автомобиля увеличилась до 3 тонн (по шасси), глубина преодолеваемого брода – до 1,2 м, появилась возможность буксировки прицепа полной массой до 2,56 т.

«ГАЗон NEXT 10 LNG/CNG» оснащен комбинированной транспортной системой, работающей на двух типах природного газа: LNG (сжиженный природный газ) и CNG (сжатый природный газ). При сравнимых объемах топливного бака LNG обеспечивает в 3 раза больший запас хода, чем CNG. В связи с этим эксплуатация таких автомобилей наиболее выгодна при больших ежедневных пробегах. Запас хода автомобиля на одной заправке составляет 900 км.

Микроавтобус «ГАЗель NEXT 4.6 CNG» рассчитан на перевозу 22 пассажиров (19 сидячих и 3 стоячих места). В автомобиле установлен модернизированный газово-бензиновый двигатель EvoTech 3.0. Увеличение рабочего объема силового агрегата до 3 л и ряд других технических изменений позволили повысить мощность и крутящий момент двигателя, снизить теплонагруженность и повысить стабильность работы при высоких температурах. Применение сжатого газа позволяет снизить топливные затраты на 40-50% (в зависимости от величины пробега и особенностей конкретной модели) по сравнению с бензином и дизельным топливом.

Модернизированный внедорожник «Соболь 4х4» отличается измененным внешним видом передней части кузова, модернизированным передним мостом со ШРУСами, новой раздаточной коробкой, увеличенным передаваемым моментом, управляемым электроприводом. Новое водительское сиденье, джойстик управления КП, а также другие технические изменения позволили существенно повысить уровень комфортабельности автомобиля, снизить уровень шумов и вибрационных нагрузок.

«Вектор NEXT 8.8» для междугородных маршрутов является продолжением флагманской линейки NEXT «Группы ГАЗ». Новая модификация разработана для пассажирских перевозок на дальние расстояния. Салон автобуса укомплектован эргономичными сидениями, индивидуальными сервис-блоками, дополнительными поручнями. Для комфорта пассажиров установлены тонированные стеклопакеты и оборудован багажный отсек. Автобус рассчитан на транспортировку 48 пассажиров, включая 30 посадочных мест. Машина имеет улучшенную эргономику водительского места, раздельную систему кондиционирования салона и усовершенствованную систему шумоизоляции. Машина оснащена дизельным двигателем ЯМЗ-534 мощностью 168 л.с. экологического стандарта «Евро-5». Новый «Вектор NEXT» оборудован электронным рейсоуказателем и бегущей строкой, мультимедийным экраном. Увеличенный межсервисный интервал до 20 000 км, гарантийный срок 3 года, высокий сбалансированный ресурс кузова и агрегатной базы обеспечивают максимально выгодную стоимость владения.

Электробус ГАЗ с ультрабыстрой зарядкой – обновленная модификация нового экологически чистого транспорта. Электробус разработан при участии МГТУ им. Баумана на базе популярной модели низкопольного городского автобуса ЛиАЗ-5292, что позволяет обеспечить перевозчикам максимальную экономическую эффективность при эксплуатации и обслуживании техники. Электробус ГАЗ рассчитан на перевозку 85 пассажиров, имеет 30 посадочных мест и специально оборудованную для маломобильных пассажиров накопительную площадку. Силовая установка автобуса соответствует международному экологическому стандарту Zero Emission, который характеризуется полным отсутствием вредных выбросов в атмосферу. Для комфорта и безопасности пассажиров электробус оснащен системами книлинга (наклон автобуса в сторону остановки), видеонаблюдения и пожаротушения, USB-зарядкой, кондиционером, оборудованием ГЛОНАСС. В демонстрируемой модели улучшено рабочее место водителя: приборная панель оснащена жидкокристаллическим дисплеем, отражающим различные диагностические данные.

За эти годы машина стала настолько популярной, что именем «ГАЗель» в России часто называют весь класс легких коммерческих автомобилей. В 2013 году международное бренд-консалтинговое агентство Interbrand признало «ГАЗель» одним из самых ценных российских брендов, оценив его в 32,3 млрд рублей. Сегодня знаменитый бренд получил приставку NEXT и воплотился в семейство машин, созданных на основе современных технических решений и ставших бестселлером коммерческого транспорта в стране.

Горьковский автозавод отмечает 25 лет серийного производства автомобиля «ГАЗель». За прошедшие годы автомобиль прошел полную смену поколений. В ходе изменений неизменными оставались лучшие черты бренда «ГАЗель»: практичность, функциональность, лучшая стоимость владения в своем классе, надежная рамная конструкция, приспособленность к интенсивной эксплуатации и существенный ценовой отрыв от конкурентов.

В настоящее время Горьковский автозавод выпускает две линейки семейства «ГАЗель»: автомобили «ГАЗель БИЗНЕС» и «ГАЗель NEXT», которые представляют полный спектр легких коммерческих автомобилей для грузовых и пассажирских перевозок, для нужд малого и среднего бизнеса, строительства и коммунального хозяйства, фермерских хозяйств, медицинских, образовательных, социальных учреждений. Самой популярной моделью на рынке коммерческого транспорта является автомобиль нового поколения – «ГАЗель NEXT», серийное производство которой началось в апреле 2013 года. Новая модель быстро завоевала доверие и уважение профессионалов, получив самые престижные российские автомобильные премии: «Лучший коммерческий автомобиль в России», «Автомобиль года в России», «ТОП-5 Авто».

Со времен первой «полуторки» ГАЗ-АА, производство которой было начато в 1932 году, в СССР не выпускалось автомобилей грузоподъемностью 1,5 тонны. Несмотря на то, что потребность в таких машинах в экономике страны ощущалось достаточно остро, неповоротливость советской плановой экономики не позволила за почти 60 лет создать маневренный и экономичный автомобиль такого класса. Перевозки грузов даже небольшого объема осуществлялись на среднетоннажных грузовиках, что вело к высоким транспортным и топливным издержкам. В конце 80-х годов, вскоре после начала перестройки и переориентации на рыночную экономику, потребность в небольших грузовиках стала особенно очевидной. Государственные и плановые учреждения СССР рассматривали в качестве базового предприятия для разработки и освоения такой машины сразу несколько заводов. Однако только Горьковский автозавод с его огромным производственным и конструкторским потенциалом смог в этот непростой для страны период освоить выпуск новой модели.

В 1988 году ГАЗ приступил к разработке собственной концепции «полуторки». Три первых образца и комплект конструкторской документации были готовы в 1992 году. Дебют предсерийной линейки «ГАЗелей» состоялся в августе 1993 года на II Московском международном «Мотор-шоу». Массовое производство было освоено в рекордно короткие сроки: уже 20 июля 1994 года с конвейера Горьковского автозавода сошла первая «ГАЗель» – бортовой грузовик ГАЗ-3302.

Главным разработчиком ГАЗ-3302 был ведущий конструктор грузовых автомобилей Владимир Леонидович Четвериков (в настоящее время – генеральный директор Объединенного инженерного центра «Группы ГАЗ»), дизайн машины разработали Станислав Витальевич Волков и Владимир Иванович Фузеев. Удачное название – «ГАЗель» – предложил Владимир Никитич Носаков, в то время заместитель главного конструктора АО «ГАЗ». Огромный вклад в создание «ГАЗели» внес главный конструктор ГАЗа Юрий Владимирович Кудрявцев.

Практичная и недорогая «ГАЗель» не имела аналогов в России и позволила обновить транспортный парк страны на этапе перехода к рыночной экономике. «ГАЗель» дала мощный импульс развитию отечественного малого и среднего бизнеса, позволила решить проблему городских пассажироперевозок, обновить парки медицинских учреждений. В крупных и малых городах, в мегаполисах и в сельских поселениях, на федеральных трассах и на бездорожье – по всей России и в странах СНГ «ГАЗель» стала универсальной машиной для бизнеса, здравоохранения, коммунального хозяйства, городских и социальных пассажироперевозок.

Оптимальная грузоподъемность (1,5 тонны), исключительная маневренность, которая имеет большое значение в городских условиях, надежная рамная конструкция, возможность разнообразной планировки салона и установки огромного количества надстроек, оптимальная цена и быстрая окупаемость – слагаемые успеха автомобилей «ГАЗель».

По мере изменения спроса со стороны потребителей автомобиль менялся, появлялись новые модели и модификации. В июне 1995 года был собран первый полноприводный автомобиль ГАЗ-33027, в декабре – цельнометаллический фургон ГАЗ-2705, в 1996-м начался выпуск микроавтобусов. В 2002 году был модернизирован интерьер и внешний вид автомобилей, изменена компоновка подкапотного пространства, поставлена принципиально новая светотехника.

Важным этапом обновления семейства стал выпуск в 2010 году модернизированной «ГАЗели БИЗНЕС». В автомобиль было внесено около 200 конструкторских и технологических изменений, основные из них. коснулись системы управления, тормозов, подвески. Внедренные улучшения позволили увеличить ресурс и предложить покупателям более выгодные условия гарантии. Новинка оказалась настолько популярной, что всего за полгода стала бестселлером на российском рынке коммерческой техники. Также в 2010 году на автомобили начали устанавливаться дизельные и газобензиновые двигатели. Автомобили «ГАЗель БИЗНЕС» выпускаются и сегодня и сохраняют заслуженную популярность.

Самые важные изменения, которые ознаменовали смену поколений газовских «полуторок», произошли в 2013 году. В апреле 2013 года стартовало серийное производство принципиально нового автомобиля – «ГАЗели NEXT». В его конструкции сочетаются современные технические решения, высокий уровень активной и пассивной безопасности, отличная эргономика рабочего места водителя. Высокий ресурс, увеличенная до трех лет (или 150 тыс. км.) гарантия, самая низкая стоимость технического обслуживания, существенный ценовой отрыв от конкурентов обеспечили автомобилю лучшую стоимость владения в своем классе и сделали NEXT лучшим выбором для бизнеса и коммунального хозяйства. Среди технических особенностей нового автомобиля: независимая двухрычажная передняя подвеска, реечное рулевое управление, просторная кабина из оцинкованной стали, расширенная бортовая платформа.

Работа над новыми моделями на Горьковском автозаводе продолжается в соответствии с актуальными тенденциями развития рынка. Вслед за бортовым грузовиком «ГАЗель NEXT» были выпущены грузопассажирская версия с двухрядной кабиной и каркасный автобус, цельнометаллический фургон и новые микроавтобусы в нескольких модификациях, сотни модификаций спецтехники для различных видов бизнеса, экспортные версии машин для различных рынков. Новейшей моделью в семействе «ГАЗель NEXT» стали грузовой фургон и микроавтобус на сверхдлинной колесной базе полной массой 4,6 т, продажи которых стартовали в 2019 году.

Автомобилям «ГАЗель» нет равных в своем сегменте по количеству модификаций и вариантов спецтехники, среди которых – грузовые и грузопассажирские модели, цельнометаллические фургоны и «комби», микроавтобусы с разным количеством мест, хлебные, промтоварные и изотермические фургоны, европлатформы, машины скорой помощи и школьные автобусы. Единственный среди отечественных и представленных на российском рынке зарубежных производителей, ГАЗ серийно производит автомобили с 4 типами силовых агрегатов: бензиновым, дизельным и двумя вариантами газобензиновых двигателей, работающих на сжатом (метан) или сжиженном газе (пропан).

Объединенный инженерный центр (ОИЦ) «Горьковского автозавода отмечает 90-летие. За эти годы конструкторская школа ГАЗа прошла огромный путь – от технического отдела до одного из крупнейших в России инженерно-конструкторских центров.

По легендарным машинам марки ГАЗ, разработанным инженерами предприятия, можно проследить историю становления и развития отечественного автомобилестроения. Продукция Горьковского автозавода всегда олицетворяла целые эпохи в жизни государства. Индустриализация всей страны и полуторка ГАЗ-АА, которая сыграла важную роль в годы Великой отечественной войны; Москва 1930-х годов и легендарная «эмка» (ГАЗ-М1); бронетехника ГАЗ и легковые вездеходы ГАЗ-61, ГАЗ-64, ГАЗ-67 на полях войны; послевоенные годы и автомобили «Победа» и ГАЗ-69; подъем сельского хозяйства и знаменитые грузовые автомобили ГАЗ-51, ГАЗ-63, ГАЗ-52, ГАЗ-53, ГАЗ-53А, ГАЗ-66; государственный аппарат Советского Союза и солидные ЗИМы и «Чайки»; годы оттепели 1960-х и символ демократических перемен «Волга» ГАЗ-21; 80-е годы и дизельные автомобили ГАЗ-4301, ГАЗ-6008, ГАЗ-3306; переломные 90-е и новая полуторка «ГАЗель», которая помогла в становлении рыночной экономики, дала импульс развитию малого и среднего бизнеса и сегодня продолжает лидировать на отечественном рынке коммерческих автомобилей.

Машины марки ГАЗ первыми покорили пустыню Каракумы и непроходимые болота Забайкалья, прошли испытания в российском полюсе холода в Якутии, успешно обслуживали советскую полярную экспедицию в Антарктиде, были основными машинами на «Дороге жизни» блокадного Ленинграда.

У истоков инженерного центра ГАЗа стоял инженер-автомобилист Владимир Иванович Ципулин, который возглавил первое конструкторское бюро. При нем были созданы бюро шасси и двигателей, кузовов, экспериментальная лаборатория, экспериментальная мастерская, бюро переводов, общезаводские светокопировальный кабинет и техническая библиотека. В 1933 году главным конструктором завода стал Андрей Александрович Липгарт, с именем которого связано становление конструкторской школы ГАЗа и создание мощной конструкторско-экспериментальной базы. Коллективом конструкторской школы в разные годы руководили Александр Дмитриевич Просвирнин, Игорь Сергеевич Мухин, Юрий Владимирович Кудрявцев. В настоящее время конструкторский центр ГАЗа возглавляет Владимир Леонидович Четвериков, под его руководством разработан грузовой автомобиль «Валдай», выпущены автомобили семейства «БИЗНЕС» и NEXT.

Сегодня современная техника марки ГАЗ создается с привлечением лучших практик мирового автомобилестроения. Лучшие традиции и опыт конструкторской школы ГАЗа сочетаются с современными технологиями проектирования и разработки продукта. Собственный мощный вычислительный центр, испытательный полигон, современное оборудование прототипирования и испытаний позволяют выводить на рынок новые модели с максимальной ориентацией на потребителя.

На базе автомобилей «ГАЗель», «Соболь», «ГАЗон» и «Садко», выпускаемых на предприятии, изготавливается свыше 300 видов спецтехники для малого и среднего бизнеса, пассажирский транспорт для города, спецтехника для села, школ, медучреждений, строительства и коммунальных нужд, социальных перевозок.

Новейшие разработки инженерного центра ГАЗа – семейство легких и среднетоннажных коммерческих автомобилей NEXT– сочетают современные технические решения, самую низкую стоимость владения в своем классе, высокий уровень функциональности, комфорта, безопасности и надежности. Всего за год после начала продаж «ГАЗель NEXT» стала самой популярной моделью легкого коммерческого автомобиля на российском рынке. Конструкторы Объединенного инженерного центра ведут разработки новых продуктов расширенной функциональности и повышенной грузоподъемности; создают инновационные продукты – автомобили с высокими экологическими стандартами, электроплатформы, транспортные средства с интеллектуальными сервисами, системами помощи водителю.

Сегодня в Объединенном инженерном центре создан механизм поддержки научно-исследовательских венчурных проектов, что позволяет вести плодотворное сотрудничество с ведущими вузами страны. Это инновационная среда для развития молодых инженеров, кузница кадров будущего. Талантливые студенты после окончания вузов становятся сотрудниками центра. На единой площадке инженерного центра работают более 250 молодых ученых, преподавателей и студентов. Модель взаимодействия с НГТУ им. Р.Е. Алексеева и МГТУ им. Н.Э. Баумана уже показала свою эффективность. Результатами работ стали реальные проекты, в их числе электробусы, которые успешно эксплуатируются на маршрутах Москвы, а также беспилотные автомобили.

«Вторая жизнь символов эпох»

В ярком празднике участвовало порядка 100 машин-легенд. Большинство экипажей приехали на своих «ласточках», не пользуясь услугами автовозов. Так, своим ходом добрались до Нижнего Новгорода гости из Ярославля, Иванова, Санкт-Петербурга, Москвы. Самый длинный путь преодолел Геннадий Кравецкий с дочерью Ярославой. Они приехали из Киева на «Волге», сошедшей с конвейера в 1960 году. На фестивале можно было увидеть модели, выпускавшиеся в Горьком с 1934-го по 1989 год. В числе участников пробега были и вовсе музейные раритеты: ГАЗ-А, ГАЗ-55, ГАЗ-61, ГАЗ-67, пикап М-415 и самосвал ГАЗ-410, сделанные в довоенные годы. Вместе с ними в одной колонне ехали реплика «Победа-Спорт», завоевавшая серебро на чемпионате Союза 1956 года, спортивная «Волга» ГАЗ-21, занявшая зимой 2019-го призовое место в престижной гонке «Ралли Монте-Карло». Гости, влюбленные в ретроавтомобили, охотно рассказывали историю своих машин, восстановленных порой из груды металлолома или воссозданных заново по чертежам.

Еще одна машина, получившая благодаря Алексею второе рождение, - шикарный пикап ГАЗ-4 бежевого цвета. Впервые из ворот главной проходной он выехал в далеком 1934-м и вот спустя 85 лет (!) вернулся на родину в первозданном виде.

«Дефиле на конвейере»

Затаив дыхание, словно пытаясь замедлить время, участники фестиваля въезжали в главные ворота и грациозно «дефилировали» по территории предприятия, направляясь в цех сборки грузовых автомобилей АЗ «ГАЗ». В тот момент эмоции зашкаливали и у тех, кто наблюдал за передвижением машин. Как признались заводчане, встреча с живой историей Горьковского автозавода и всей страны стала для них настоящим праздником. Заводчане не скупились на комплименты, отмечая идеальный внешний вид машин и те усилия, которые на это были затрачены. - Машины выглядят просто шикарно, будто только что сошли с конвейера, - восхищались многие. - Все детали подогнаны безукоризненно. А как покрашены! Отличная работа, не придерешься!

«Прикоснуться к истории»

Сотрудники подразделений ГАЗа смогли, с разрешения автовладельцев, осмотреть салоны техники и даже посидеть за рулем некоторых раритетов. В центре особого внимания заводчан оказались «Чайки».

На ура прошел дебютный выезд в свет автомобиля специального назначения ГАЗ-13 «Чайка» с антенной на крыше. Отвечая на многочисленные вопросы заводчан, ее владелец Сергей Сорока пояснил: машина выпущена в 1975 году и долгое время исправно «служила» в одном из военных округов. Она прекрасно сохранилась, и, для того чтобы привести ее в первозданный вид, серьезной доработки не потребовалось. Покидая конвейер, гости от души благодарили руководство и коллектив «Группы ГАЗ» за познавательную встречу и возможность увидеть современное производство.

«Праздник городского масштаба»

Каждая ретромашина выезжала из Главной проходной под аплодисменты нижегородцев, пришедших поприветствовать гостей фестиваля. Получив задания, экипажи отправлялись в первое «Авторалли Нижний Новгород», чтобы отыскать контрольные пункты и вовремя прибыть в каждый из них. Маршрут пролегал по улицам Автозавода и центральной части областного центра, так что ничего не подозревающие горожане стали свидетелями запоминающейся акции. По словам организатора «Горькийклассик Нижний 800» Ивана Падерина, по количеству участников «Авторалли Нижний Новгород» вошло в тройку самых представительных соревнований на ретроавтомобилях в России. Перед тем как дать старт автопробегу, управляющий директор Автозавода «ГАЗ» Андрей Софонов отметил, что компания традиционно поддерживает фестивали, выставки, ралли и другие мероприятия, посвященные классическим машинам и истории предприятия.

Завершился фестиваль в Нижегородском кремле. Под аплодисменты сотен нижегородцев победители и призеры авторалли получили награды. Андрей Софонов вручил лучшим реставрационным мастерским стелы с легендарным газовским оленем. Памятного подарка любители классики были удостоены за сохранение технического наследия Горьковского автозавода.
После официальной части владельцы классических автомобилей пообщались с нижегородцами и ознакомили их с раритетами, которые хранят память о традициях Горьковского автозавода и людях, создававших эти символы эпох.

В фотовыставку "Кузница Победы" вошли более 30 уникальных фотографий из фондов музея истории Горьковского автозавода. По материалам этих исторических фотографий были выпущены и почтовые карточки.

Раздача почтовых открыток, выпущенных по фотографиям из фондов музеев, с памятным гашением Почтой РОССИИ и штемпелем "НАША ПОБЕДА" осуществлялась на празднике. Нижегородцы и гости мероприятия отправили открытки «Наша Победа» непосредственно с выставки с выездного почтового отделения Почты РОССИИ, где были установлены почтовые ящики, и всем бесплатно предоставлялись почтовые марки для отправки тематических открыток. Отправка по почте открыток (ветеранам, друзьям, близким, ветеранам в другие города...) стало уже традиционным. В этом году их было отправлено более 7 тысяч.

В проведении экскурсий по выставке приняли участие непосредственно юнармейцы, дети и подростки. Сам конкурс "Юный журналист" предполагает вовлечение подрастающего поколения в изучение нашей истории, сохранение исторической правды, и будет проходить в течение года.

Важно, чтобы мы вместе сохранили нашу историю, наше наследие и помнили, что Победа во многом зависела, в том числе и от мощи оборонной промышленности и героизма трудящихся.

С 10 Мая фотовыставка размещена в Парке Победы, где пробудет до конца июня.

Воспоминаниями о том страшном времени поделилась коренная жительница района, 82-летняя Валентина Тимофеева. Она рассказала как, услышав сигнал о налете, вместе со своими родными, с соседями спасалась в вырытой около ее дома на улице Комсомольской траншее.

Помнит ветеран, как по улице Комсомольской носили длинные аэростаты, служившие воздушным ограждением зданий, как в школе №127 организовали госпиталь. Во время войны В.Тимофеева вместе с подругами ходила туда, чтобы участвовать в выступлениях перед раненными. Но особенно врезалось в память постоянное чувство голода.

Праздник для голодающих детей устраивали добрые люди, подкладывая в разбитое окно продукты. Валентина Андреевна призналась, что воспринимала эти свертки на подоконнике как настоящее чудо.

Гости музея рассматривали фотографии, сделанные в заводских цехах во время войны. Школьники удивились, когда увидели за рулем сходящего с конвейера грузовика подростка.

Благодаря фотоснимкам современные школьники увидели, как восстанавливали и вновь запускали цеха ГАЗа после бомбежек. На одном из фото запечатлено производство грузовых автомобилей. Продукция, нужная фронту и тылу, сходит с конвейера, при этом помещение еще не достроено, у здания нет крыши.

Как рассказала Л.Бунигина, на снимках запечатлены юные автозаводцы, собравшие металлолом и на вырученные деньги купившие военную технику для фронта.

Расставаясь с юными автозаводцами, ветеран ГАЗа В.Тимофеева пожелала им хранить мир, любить и уважать свою Родину, родителей, бабушек и дедушек.

Специальная экскурсионная программа, предлагаемая гостям, - это путешествие по технологичному ГАЗу, современному предприятию с новейшими производственными процессами.

Протестировать экскурсионную программу предложили профессионалам, занимающимся реализацией путевок любителям путешествий. На приглашение отправиться в первый вояж по заводским цехам откликнулись руководители туристических агентств Нижнего Новгорода.

Автомобилестроительный маршрут берет начало от Музея истории ГАЗа. Гости проходят инструктаж по технике безопасности, одеваются в корпоративные куртки ГАЗа, а затем садятся в микроавтобус и отправляются на заводскую территорию. Первая остановка - у входа в производство грузовых автомобилей. Здесь туристы попадают словно в иную реальность, где все для них новое и незнакомое. Представители турбизнеса искренне удивляются, глядя на «плывущие» по уличному конвейеру в сборочный цех колеса. Через несколько минут они уже с любопытством наблюдают за работой операторов.

Гости внимательно рассматривали все этапы производства, в том числе установку дверей и сидений. Погружаясь в нюансы сборочного процесса, они открывают для себя секрет умной организации труда - Производственную систему «ГАЗ». Знакомые каждому сотруднику компании слова «кайзен», «гемба», «рабочие стандарты» и т.д. сначала кажутся непонятными, но постепенно участники экскурсии проникаются передовой системой «бережливого производства». Еще одна тема, вызвавшая неподдельный интерес у визитеров, - качество продукции. Туристы узнали, как собранные автомобили проходят проверку на герметичность в водной камере, как организованы испытания на обкаточном стенде, где каждая машина по имитированной дороге проезжает 5 километров. Кроме того, на ГАЗе действует система аудита: специалисты выбирают из новой собранной партии один из автомобилей и оценивают его глазами потребителя. В залитой ярким светом комнате аудиторы осматривают машину, после чего проезжают на ней по городским дорогам 80 километров. И если претензий к технике у них не возникает, готовую партию авто отправляют заказчикам. Участники экскурсии наградили аплодисментами только что сошедшие с конвейера автомобили. Знакомство с производством они завершили фотосессией на фоне сверкающей новой техники марки «ГАЗ». Следующим объектом для изучения туристов стал цех сборки и сварки цельнометаллических кузовов сборочно-кузовного производства Автозавода «ГАЗ». Главной достопримечательностью подразделения являются робототехнические комплексы.

Гости назвали процесс сборки и сварки просто завораживающим. По их словам, можно бесконечно смотреть, как гигантские машины захватывают клещами основания будущего кузова, поднимают вверх, проносят почти под самой крышей, а затем соединяют в единое целое. Конечным пунктом маршрута стал Музей истории ГАЗа. Здесь путешественники с новыми силами принялись изучать яркие страницы биографии предприятия. Не скрывая эмоций, они осматривали раритетные экземпляры легендарных автомобилей: ГАЗ-АА, «Эмку», ЗИМ, «Победу», «Чайку», «Волгу» ГАЗ-21… Эти свидетели ключевых эпох в жизни страны вряд ли кого-то могут оставить равнодушным. Отдельного внимания заслуживают знаменитые предшественники современных грузовых автомобилей - ГАЗ-51, ГАЗ-63, ГАЗ-66.

Как отметила генеральный директор туристической компании «Роза ветров» Мария Свиридова, экскурсии с техническим уклоном сейчас довольно востребованы. Посетить промышленные предприятия желают не только школьники, но и взрослые люди, увлеченные производством. По ее мнению, на ГАЗе всем будет интересно.

Представители турбизнеса подчеркнули, что внимание гостей приволжской столицы заслуживает не только верхняя часть города, но и такой уникальный район, как Автозавод. А главная его достопримечательность, безусловно, ГАЗ.

Пройти по автомобилестроительному маршруту можно будет в составе групп, до 15 человек в каждой. Экскурсии проводятся на коммерческой основе раз в неделю, по четвергам. Запись на них ведется во Дворце культуры «ГАЗ», подробности можно узнать по телефону: +7 (831) 256-75-10

Также можно забронировать экскурсию на специальном сайте: tour.gaz.ru

Руководству страны еще в 1980-х стало понятно, что использование автомобилей средней грузоподъемности для многих видов перевозок нерентабельно и нецелесообразно: гонять тот же «ГАЗон» для перевозки одной-полутора тонн груза - сущее расточительство. Это было очевидно и специалистам Горьковского автозавода, которые взялись за создание современной полуторки.

При подготовке производства ГАЗ-3302 «ГАЗель» впервые в стране применили сквозную компьютерную технологию проектирования производства и аналитических расчетов штампов и пресс-форм. Разработкой автомобиля занимался опытный коллектив управления конструкторско-экспериментальных работ Горьковского автозавода. В команду проекта входили ведущий конструктор по семейству автомобилей «ГАЗель», ныне генеральный директор Объединенного инженерного центра «Группы ГАЗ» Владимир Четвериков, главный конструктор грузовых автомобилей Александр Бутусов, начальник отдела кузовов и кабин грузовых автомобилей Александр Кочетков, дизайнеры Станислав Волков и Владимир Фузеев.

Летом 1994 года в Нижнем Новгороде начался серийный выпуск ГАЗ-3302. В то время тысячи новоявленных бизнесменов занялись самой различной коммерческой деятельностью, которая требовала постоянных грузовых перево­зок. Поначалу перемещать товары предприниматели пытались на чем придется, но очень скоро выяснилось, что прожорливые грузовики вместе с топливом съедали и заработок. И в этой ситуации полуторка выстрелила в «десятку».

«ГАЗель» дала мощный импульс развитию отечественного малого и среднего бизнеса, позволила решить проблему городских пассажирских перевозок и качественно обновить парк автомобилей для медучреждений. И при этом ударила по скептическому отношению к отечественному автопрому со стороны общественности и СМИ. ГАЗ начали именовать лидером рыночных реформ в автомобилестроении и ставить в пример другим автозаводам страны.
За комплексную разработку и промышленное освоение автомобилей «ГАЗель» и «Соболь», создание на их базе нового поколения машин скорой медицинской помощи семь представителей ГАЗа были удостоены премии Правительства РФ в области науки и техники. Лауреатами стали Александр Бутусов, Владимир Четвериков, генеральный директор Горьковского автозавода тех лет Борис Видяев, главный конструктор ГАЗа Юрий Кудрявцев, главный инженер легкового производства Владимир Малофеев, директор по развитию Горьковского автозавода Владимир Чураев, главный инженер завода штампов и пресс-форм Вячеслав Шабаров.

Семейство «ГАЗелей» отметили специальным призом ВДНХ на Московском международном автосалоне «Мотор-шоу - 94». Автомобиль завоевал первое место на Всероссийском конкурсе проектов «Дизайн-95». Полуторки стали призерами и победителями множества специализированных выставок. А марка «ГАЗель» была признана лауреатом ежегодного исследования «Лучшие российские бренды».

За четверть века «ГАЗель» в различных модификациях разошлась по миру огромным тиражом - более 2 млн экземпляров. С начала массового производства малотоннажные автомобили ГАЗа являются абсолютными лидерами продаж в сегменте LCV в России, удерживая свыше 50% рынка.

Флагманский продукт Горьковского автозавода постоянно обновляется. В конструкцию автомобиля внесены десятки тысяч изменений с целью повышения надежности, безопасности, экономичности, соответствия российским и международным экологическим стандартам, расширяется функционал машины и гамма спецавтомобилей на ее базе. В настоящее время знамя лучшего малотоннажного грузовика в стране несет «ГАЗель NEXT», потенциал которой позволяет «Группе ГАЗ» с уверенностью смотреть в будущее.

«У истоков завода»

Горьковский автозавод, как известно, был введен в строй в 1932-м. Но фундаментальные работы по подготовке к его возведению начались тремя годами ранее, в рамках первой пятилетки в СССР. 4 марта исполнится 90 лет со дня издания указа ВЦИК о строительстве автомобильного завода производительностью 100 тыс. машин в год.

В приказе еще не было упоминания Нижнего Новгорода. Его выбрали в качестве площадки для строительства в апреле 1929-го. Сказались удобное географическое положение, наличие развитой металлообрабатывающей промышленности и значительного контингента рабочей силы, близость к источникам сырья и множество других факторов. В начале лета 1929-го правительственная комиссия из семи участков в Нижнем выбрала место под автогигант - между селом Карповка и деревней Монастырка. А с 6 июля того же года ведет отсчет история технического отдела, будущего КЭО-УКЭР и современного Объединенного инженерного центра «Группы ГАЗ» – школы выдающихся конструкторов, чей труд положен в основу всей автомобильной промышленности страны. За 90 лет специалисты Горьковского автозавода разработали более 300 моделей и модификаций техники, несколько поколений легковых и грузовых автомобилей.

Изначально инженеры под руководством Владимира Ципулина работали в здании на площади Минина и Пожарского, где сейчас находится хоровой колледж. Первопроходцы создали бюро шасси и двигателей, кузовов, экспериментальную лаборатория, отдел переводов, светокопировальный кабинет, техническую библиотеку и многое другое.

29 октября 1929-го приступил к работе Нижегородский автомеханический техникум, начавший готовить кадры для будущего предприятия.

«Боевая награда»

Еще одна важная дата, которую в ближайшее время отметит ГАЗ, - 75-летие с момента вручения заводу ордена Красного Знамени, боевой награды за ратные подвиги.

Это была уже вторая награда на знамени Горьковского автозавода. Первая – орден Ленина – появилась в 1941 году, третьей - орденом Отечественной войны I степени – завод наградили в 1945-м, четвертой – еще одним орденом Ленина – в 1971-м.

«Знаковые модели»

Как всегда, больше всего юбилеев связано с автомобилями марки «ГАЗ». В этом году исполнится 85 лет с момента освоения серийного выпуска ГАЗ-ААА – грузовика повышенной проходимости с колесной формулой 6х4. До этого подобную технику закупали в зарубежных странах.

Примечательно, что в 1937 году гидрографы полярной станции Челюскин проводили топографическую съемку побережья Таймырского полуострова, передвигаясь именно на ГАЗ-ААА. Впечатленные поездкой, они назвали безымянный мыс в честь грузовика – Вездеход.

Помимо создания автомобилей, Горьковский автозавод вел работу в сфере гусеничных транспортеров-тягачей. Первенцем в этом семействе стал ГАЗ-47, производство которого освоили 65 лет назад, в 1954 году. В основу концепции тягача была заложена максимально возможная унификация с узлами, агрегатами и деталями серийных автомобилей ГАЗа. Опытные образцы машин отправили геологам в Арктику, где ГАЗ-47 доказал свою работоспособность. После этого тягач использовали в армии и на «гражданке». Потребность в нем была столь велика, что его производство наладили еще на нескольких секретных заводах. Удивительно, в Сети по сей день можно встретить немало объявлений о продаже ГАЗ-47, и он по-прежнему пользуется спросом, например, у охотников.

Почти 60 лет назад на ГАЗе начался серийный выпуск ГАЗ-13 «Чайка», которая в 1958 году произвела фурор на всемирной выставке в Брюсселе и получила Гран-при. «Чайка» стала легендой, старт ее производства – знаковым событием для Горьковского автозавода. Это был самый элитарный автомобиль советской эпохи, не просто машина, а признак принадлежности ее пассажиров к высшим эшелонам власти.

«Чайки» никогда не являлись товаром народного потребления, даже не имели установленной розничной цены. Они использовались в качестве персонального транспорта для министров, первых секретарей обкомов, членов ЦК КПСС и Политбюро, служили в посольствах СССР, участвовали в парадах, подавались при визитах иностранных лидеров, сопровождали Юрия Гагарина во время его встречи в Москве.

ГАЗ-13 сняли с производства в апреле 1981 года, но машину до сих пор используют, например, в «свадебном» бизнесе. Аутентичные модели «Чаек» находятся в коллекциях по всему миру. Один их последних выпущенных экземпляров выставлен в музее истории ГАЗа.

В 2019-м 55-летие отметит ГАЗ-53А, начало производства которого датируется 30 апреля 1964-го. Он был ярким представителем третьего поколения среднетоннажных грузовиков Горьковского автозавода. Данная модель с ее последующими модификациями считается самым массовым грузовиком на территории бывшего СССР. С 1964-го по 1992 год было выпушено свыше 4 миллионов этих автомобилей.

А буквально через месяц после начала выпуска ГАЗ-53А на конвейер встала знаменитая «шишига» - ГАЗ-66, наиболее массовый в своем классе полноприводный двухосный грузовик в Советской Армии и народном хозяйстве СССР.

28 ноября 1969 года ГАЗ-66 получил государственный знак качества, впоследствии пятикратно подтвержденный.

Главным конструктором ГАЗ-66, равно как «Чайки», ГАЗ-53А и десятков других видов техники, был Александр Дмитриевич Просвирнин, удостоенный за свою деятельность Сталинской премии, орденов Ленина и Трудового Красного Знамени, медалей ВДНХ.

«Эпоха «ГАЗелей»

Летом 2019 года нас ждет 25-летие с момента начала производства «ГАЗелей».

«Хранители истории»

В ближайшие дни исполнится 35 лет с того момента, как с открытием экспозиции «Автомобили и их создатели» начал активную жизнь музей истории Горьковского автозавода.

На тематическом вечере в музее истории ГАЗа собрались ветераны-конструкторы КЭО-УКЭР: Владимир Никитич Носаков - главный конструктор легковых автомобилей, ведущий конструктор ГАЗ-14, Владимир Борисович Реутов - начальник конструкторского отдела автомобилей среднего класса, Федор Александрович Акифьев - начальник КБ специальных кузовов, Игорь Васильевич Жустев - начальник КБ автомобилей малых серий, Вениамин Эфраимович Шерстинский - начальник КБ арматуры кузовов. На мероприятие пришли молодые специалисты Объединенного инженерного центра, студенты Нижегородского автомеханического техникума и архитектурно-строительного университета, владельцы и поклонники «Чайки».

«Революционный седан»

Середина XX века в мировом автомобилестроении - период непрерывных проб, находок, экспериментов и поисков новых стилистических решений, форм, материалов и технологий. В битве за пресыщенного потребителя конструкторы устроили настоящую «гонку вооружений», выпуская все новые и новые образцы автомобилей, во внешности которых стали проступать авиационные и даже аэрокосмические мотивы. Вчерашние модели-дебютанты зачастую не могли угнаться за стремительно меняющейся модой в автомобильном дизайне, и в этом смысле ГАЗ-12 ЗИМ был ярким примером: всего через несколько лет после начала выпуска советский седан на фоне зарубежных «одноклассников» выглядел уже не представительским щеголем, а ветераном предпенсионного возраста.

Работа над «Чайкой» началась с попытки модернизации ЗИМа, а закончилась созданием совершенно нового, революционного для СССР автомобиля.

Своим названием, как и дизайном, ГАЗ-13 обязан Борису Лебедеву, который в свое время вспоминал: «Я подумал: наш город стоит на великой русской реке Волге, над которой парят стремительные птицы - чайки. Давайте назовем новую машину «Чайка»! И это как-то сразу прижилось, без обсуждений и дебатов».

Многие конструкторские решения узлов и агрегатов «Чайки» стали новинками в советском автомобилестроении. Впервые конструкторы Горьковского автозавода оснастили машину двигателем V8 мощностью 195 л.с. Блок цилиндров, головки, впускной коллектор и поршни были выполнены из алюминиевого сплава - передовое по тем временам техническое решение.

ГАЗ-13 получил 3-ступенчатую автоматическую коробку передач, которая управлялась с помощью кнопок на панели приборов, гидроусилитель рулевого управления, вакуумный усилитель тормозов, электрические стеклоподъемники, пятидиапазонный радиоприемник. Просторный кузов длиной 5600 мм покоился на Х-образной хребтовой раме. Разработка и доводка всех новых агрегатов проводились силами конструкторов и испытателей КЭО ГАЗа.

«Чайка» вобрала в себя практически все возможные достижения лучших образцов мирового автопрома своего времени. Впечатляющий набор новшеств обеспечивал легкость управления и высокий уровень комфорта, как и подобает автомобилю представительского класса.

В 1958 году опытная партия «Чаек» отправилась в испытательный пробег протяженностью более 20000 километров по городским, песчаным, грунтовым и горным дорогам. Путешествие по маршруту Москва - Ленинград - Рига - Киев - Крым - Кавказ фиксировалось кинооператорами КЭО-УКЭР и стало основой для документального фильма, который был продемонстрирован гостям юбилейного мероприятия в музее истории ГАЗа.

В том же 1958-м «Чайка» предстала на Международной промышленной выставке в Брюсселе, где вместе с ГАЗ-21 и грузовиком ГАЗ-52 завоевала высшую награду - Гран-при.

Для простого потребителя «Чайка» была недоступной, почти «космической» машиной. Она предназначалась как персональный транспорт членам правительства СССР, заведующим отделами ЦК КПСС, секретарям обкомов КПСС, главнокомандующим родами войск, дипломатическим миссиям в разных странах мира. По этой причине многие машины оснащались специальной радиотелефонной связью. Об этом направлении, о взаимодействии Горьковского автозавода с исполнителями и заказчиками при оборудовании аппаратурой автомобиля ГАЗ-13 «Чайка» рассказал начальник КБ специальных кузовов Федор Александрович Акифьев.

«Транспорт для «дядюшки Хо»»

Автомобиль ГАЗ-13 имел ряд модификаций: седан, лимузин ГАЗ-13А, с внутренней перегородкой, кабриолет ГАЗ-13Б. Был и медицинский универсал ГАЗ-13С, который дорабатывался на рижском заводе РАФ и выполнял роль неотложек для высокопоставленных лиц государства. Именно на базе этого «черного доктора» специалисты УКЭР создали едва ли не самый экзотический автомобиль в истории Горьковского автозавода. То было транспортное средство для очень необычного «пассажира» - забальзамированного лидера вьетнамских коммунистов Хо Ши Мина. Он умер в 1969 году, а машину для его перевозки заказали в 1979-м, когда разразился военный конфликт между Китаем и Вьетнамом с применением артиллерии, танков и авиации. Озабоченный ситуацией генсек компартии Вьетнама попросил советского коллегу Леонида Брежнева создать передвижной комплекс, который смог бы в случае необходимости эвакуировать тело Хо Ши Мина из мавзолея в Ханое в недоступное для врага место в горах, а затем, возможно, и для дальнейшего вывоза на самолете в Советский Союз. Перемещать «спецгруз» нужно было не в обычном фургоне, а в специальном изотермическом отсеке, да еще и с кондиционером, который в условиях тропического Вьетнама поддерживал бы в салоне температуру не выше 18-20 С°. Задача государственной важности по созданию мобильного катафалка легла на плечи специалистов ГАЗа, РАФа и ряда организаций, отвечающих за оборудование.

Преодолев целый каскад проблем, разработчики представили две уникальные «Чайки», которые с особой секретностью были переброшены в Юго-Восточную Азию. Там они успешно прошли испытания в условиях, приближенных к боевым. Дальнейшая судьба этих автомобилей - государственная тайна Вьетнама.

«Полет «Чайки»

О культовом автомобиле Горьковского автозавода написано огромное количество статей - исследовательских, технических, познавательных. Есть и прекрасно оформленный двухтомник «Полет «Чайки», который на юбилейной встрече представил автор Вадим Челак. Он родом из Молдавии, работает врачом в городской больнице Кишинева, а свободное время посвящает изучению и популяризации этой машины.

В издании представлены исторические фотографии автомобиля, его экспериментальных образцов и макетов, заводские эскизы и документы, часть из которых опубликована впервые. В книгах приведены воспоминания ветеранов ГАЗа, участвовавших в создании «Чайки», подробно проанализированы характерные особенности конструкции прототипа и первых экспериментальных образцов, рассказано о том, как ГАЗ-13 встречали за границей и в СССР, как его снимали в кино, рисовали маститые и малоизвестные художники.

В своих исследованиях я много опирался на публикации в газете «Автозаводец», - признается автор. - Это основные и самые достоверные первоисточники информации, которые лучше любых справочных баз.
Чтобы издать полиграфически безупречный двухтомник, Вадим Челак был вынужден продать свою любимую «Чайку».

У меня есть еще одна, - говорит он. - Правда, пока она находится в разобранном состоянии и ждет реставрации. Буду восстанавливать.

«Фан-зона»

В процессе производства было собрано около 3200 единиц ГАЗ-13. Они сходили с конвейера 22 года - до апреля 1981-го. Однако и почти через 40 лет после окончания выпуска «Чайка» продолжает манить и объединять людей. В мире есть несколько клубов поклонников «Чайки». В 2017-м появился еще один - под названием «Сообщество любителей классических машин ГАЗ с двигателем V8». Инициатором создания объединения выступил москвич Роман Пинаев.

Сегодня сообщество объединяет более 50 человек из России, Белоруссии, Украины, Германии, Болгарии. Среди них владельцы машин, реставраторы, журналисты.

Мы ведем диалог в тематическом чате, в 2018 году провели в Подмосковье первый очный слет, - рассказывает Р.Пинаев. - Среди наших целей - сохранение уникальных машин, изучение их истории, организация автопробегов, общение с ветеранами, которые конструировали, собирали, водили эти автомобили.
В заключение вечера гости почувствовали живое дыхание времени и причастность к богатой истории завода, обступив бессмертную «Чайку» - гордость экспозиции «Автомобили и их создатели» музея истории ГАЗа.

Автомобиль «Чайка» проектировался под руководством главного конструктора ГАЗа Николая Ивановича Борисова и главного конструктора легковых автомобилей Владимира Сергеевича Соловьева. Ведущим конструктором был Николай Александрович Юшманов. В проекте принимали участие Всеволод Васильевич Гнетнев, Генрих Александрович Пономарев, Борис Сидорович Поспелов, Борис Николаевич Попов, Леопольд Давидович Кальмансон, Павел Эммануилович Сыркин, Петр Кузьмич Лапшин, Олег Иванович Пелюшенко и другие конструкторы.

Обе книги вышли в свет осенью этого года в нижегородском издательстве «Кварц», с которым за последние годы «Группа ГАЗ» реализовала уже около десятка крупных проектов.

«СТРОЯ УТОПИЮ»

Первый шаг к выходу в свет одной из книг, представленных коллегам из «Группы ГАЗ», был сделан в американском Кливленде в 1998-м, когда Ричард Остин получил от секретаря папку с письмами своего отца Аллана. Тот, будучи молодым инженером, в группе американских специалистов в 1929-1932-м годах помогал возводить Горьковский автозавод и Соцгород, регулярно отправляя на родину обширные отчеты о ходе строительства, жизни и быте соотечественников в Нижнем Новгороде, о впечатлениях от пребывания в стране Советов.

Письма оказались настолько содержательными и интересными, что Ричард загорелся идеей издать на их основе книгу. В том же 1998-м он уже был в Нижнем Новгороде, обратился за дополнительной информацией в Музей истории «ГАЗ».

- Он интересовался всем - общался с ветеранами, побывал на месте «американского поселка», где жили иностранные специалисты, знакомился с исторической частью Соцгорода и старого Нижнего, изучал материалы об этапах строительства и развития ГАЗа, - рассказывает директор Музея истории Горьковского автозавода Наталья Колесникова. - Благодаря Ричарду мы познакомились с коллегами из музея «Транспорта и авиации» Кливленда, где в 2004-м провели совместную выставку. Тогда же вышла книга Остина «Строя Утопию» на английском языке.

По словам Натальи Витальевны, книгу можно назвать откровением. В ней были описаны все трудности строительства и быта, нехватка материалов и персонала, нерадивость подрядчиков, но при этом подчеркивалось удивительное уважение к СССР, его гражданам, самой идее коммуны.

- Мы поняли, что этот материал необходимо переводить на русский язык и издавать, - резюмирует Наталья Колесникова.

В 2016 году 82-летний Ричард вновь побывал в столице Приволжья, где его встретили как старого доброго друга. Он познакомился с обновленным производством и современными моделями автомобилей марки «ГАЗ». Ричард Остин общался с президентом «Группы ГАЗ» Вадимом Сорокиным: по итогам визита был подписан меморандум о подготовке к выпуску в России двуязычной версии книги «Строя Утопию».

Менее чем через год проект российского издания книги удалось реализовать. Причем новая версия дополнена двумя главами, посвященными современному этапу развития Горьковского автозавода.

- Выход в свет книги «Строя Утопию» - очень важное общественно-культурное событие для региона, - заявил Алексей Гордин, доктор исторических наук, заведующий кафедрой истории, философии, психологии и педагогики Нижегородского государственного архитектурно-строительного университета, краевед. - Взгляд на наши исторические реалии со стороны, пусть не всегда объективный, но искренний, - это чрезвычайно интересно. Потому книга найдет широкий спрос у исследователей и простых читателей.

Высокую оценку изданию на презентации дал Андрей Дахин, доктор философских наук, профессор, заведующий кафедрой философии и политологии Нижегородского института управления РАНХиГС, заместитель председателя Общественной палаты Нижнего Новгорода.

- У меня всегда был интерес к ГАЗу, той атмосфере, в которой строился завод и Соцгород, - сказал он. - Эта книга не столько о воплощении бизнес-проекта, сколько о человеческих взаимоотношениях представителей разных национальностей, ментальности и политических взглядов. Я поздравляю всех участников проекта.

Автор книги «Строя Утопию» Ричард Остин говорит с читателями на русском языке благодаря Галине Молевой. Именно ей, начальнику отдела маркетинговых исследований дирекции по реализации и маркетингу ООО «Коммерческие автомобили - Группа ГАЗ», Ричард поручил перевод книги для двуязычного издания. Многолетняя дружба и огромное доверие стали тому причиной, они помогали в сложной работе.

- Для нас участие в данном проекте стало своеобразным challenge, в упрощенном варианте перевода это означает «вызов», - рассказывает Галина Молева. - Когда я полностью погрузилась в процесс перевода книги, стало понятно, насколько все это глубоко и серьезно. Мне очень повезло с автором, с которым мы уже 20 лет общаемся, переписываемся.

Над многогранным и сложным проектом не покладая рук трудились и специалисты «Группы ГАЗ», и партнеры: координатор проекта, главный специалист управления внутрикорпоративного PR дирекции по корпоративной политике и коммуникациям «Группы ГАЗ» Юлия Варнакова, директор музея истории «ГАЗ», автор комментариев и редактор русскоязычного текста Наталья Колесникова, юрист в области международного права Дарья Литвина, которая решила все вопросы оформления авторских прав и лицензий, чтобы ускорить публикацию книги в России, специалист отдела переводов «Группы ГАЗ» Александр Яблонцев, выполнивший перевод на английский добавленных в двуязычное издание материалов, главный редактор издательства «Кварц» Ольга Наумова и редактор Ирина Дементьева, работавшие над русским текстом книги, главный дизайнер издательства «Кварц» Алексей Романов, создавший уникальную верстку новой версии «Строя Утопию», и многие другие.

- Как и в человеке, в книге все должно быть прекрасно: и «лицо» - обложка, и «одежда» - оформление, и «душа» - содержание. В издании «Строя Утопию» все действительно прекрасно, - говорит Ольга Наумова. Все участники издательского проекта с волнением ожидали, как оценит готовую книгу сам автор - американец Ричард Остин. В конце сентября, спустя ровно год после старта проекта, груз с 30-ю экземплярами «Строя Утопию» прибыл из России в штат Вирджиния, в город Абингдон. И уже через три часа из далекой Америки пришло письмо с названием «Awesome book!» (с англ. - «Потрясающая книга!»).

«Книга выглядит великолепно! Мы с супругой Энн радуемся ей и делимся своей радостью с друзьями, которые читали первое издание. У всех книга рождает очень сильный положительный отклик! Все отмечают отличное качество исполнения - дизайн, внешний вид, четкость фотографий (намного лучше, чем в первом издании Кентского университета). Я удивлен тем, сколько новых иллюстраций добавилось даже в существовавших ранее частях книги и насколько хорошо они вписались. Мои поздравления! Реализация проекта потребовала гораздо больше времени и усилий, чем кто-либо из нас ожидал год назад, но все это было оправданно. Надеюсь, отзывы ваших читателей будут такими же хорошими», - написал Ричард Остин.

А вот какое сообщение поступило автору «Строя Утопию» и сотрудникам «Группы ГАЗ» от Джона Грабовски, доктора философских наук, доцента прикладной истории университета Кейза (Кливленд, США), старшего вице-президента по исследованиям и публикациям Исторического сообщества западного резерва, редактора Энциклопедии истории Кливленда: «Книги прибыли, и я уже получил свой экземпляр. Издание выглядит потрясающе - с точки зрения и дизайна, и содержания. Я благодарю всех, кто работал над книгой, и автора за целеустремленность и настойчивость. Без вашего труда эта история никогда бы не была рассказана».

Четверть века Иван Киселев руководил одним из крупнейших автомобильных предприятий СССР. В 1960-70-е годы в нашем городе только три человека имели такой политический век и влияние – первый секретарь Обкома КПСС, директор завода «Красное Сормово» и Иван Иванович Киселев – директор ГАЗа.

Иван Киселев – это целая эпоха и не только в истории завода и города, но и в истории страны. Под его руководством проектировались и ставились на производство знаковые автомобили СССР: «Волги» ГАЗ-21 и ГАЗ-24, «Чайки» ГАЗ-13 и ГАЗ-14, грузовые автомобили: ГАЗ-53, ГАЗ-52-04, ГАЗ-66, военная техника автозавода. Он был инициатором реконструкции, создания новых производств и оснащения завода современной техникой в 1960-1970-е годы. С его именем связаны все социальные проекты автозавода в эти годы: строительство жилья для рабочих, Дворца культуры автозавода, создание крупнейшей в городе и области больницы №13. Он поддерживал и развивал спорт на ГАЗе. При нем хоккейная команда «Торпедо» заняла 2-е место в чемпионате страны. Кстати, в юности Иван Иванович выступал за юношескую футбольную заводскую команду и всегда хранил свой довоенный значок ГТО 1 ступени.

Он родился в городе Юрьевец Ивановской области. Окончив семилетку, поступил в Горьковский автомеханический техникум, затем по распределению пришел на Горьковский автозавод. Первая запись в его трудовой книжке: 25 марта 1937 г. – «принят на работу в ШИХ автозавода на должность технолога», последняя запись датирована 23 июля 1983 г. Между ними 46 лет работы на Горьковском автозаводе, трудовой путь от рядового технолога до генерального директора. Здесь в 1945 г. без отрыва от производства он окончил Горьковский политехнический институт, стал незаурядным руководителем, проявил блестящие организаторские способности, талант инженера-изобретателя. Он был предан ГАЗу и не покидал его ни на один день, хотя предложения были. Инструментальщик по специальности он считал свою профессию одной из самых главных на автозаводе. Всегда вспоминал слова своего учителя Павла Александровича Камышева: «Самая важная штука – инструмент» («Инструмент – это все»).

Иван Иванович ценил в людях честность и порядочность, не терпел необязательных людей. Ему удалось создать мощный управленческий и рабочий коллектив, которому были по плечу практически все задачи. Киселев пользовался большим авторитетом в правительстве. Благодаря его мощным управленческим способностям, настойчивости и исполнительности заводу поручались важные и ответственные проекты. Такие, как производство радиостанций, газодиффузионных машин и других, казалось бы, несвойственных автозаводу изделий. Предприятие всегда с честью выполняло задание правительства.

Правительство высоко оценило труд руководителя ГАЗа. Он был удостоен звания Героя Социалистического Труда (1966), лауреата Ленинской (1966) и Государственной премий (1970), Почетного гражданина города (1963). Иван Киселев был награжден орденами Ленина (1971, 1981), Октябрьской Революции (1976), Трудового Красного Знамени (1952), медалями.

Член ЦК КПСС, он был делегатом XXII-XXYI съездов партии, депутатом Верховного Совета РСФСР.

Имя Ивана Ивановича Киселева присвоено главной площади Автозаводского района.

В одном из интервью, уже будучи пенсионером, Иван Иванович сказал: «Я - нормальный, простой человек, у которого жизнь сложилась счастливо, хотя нелегко. Благодарю за это судьбу».

Одна из групп путешественников отправилась по маршруту «Волга» и в последний день июля прибыла в Нижний Новгород. Здесь гости встретились с руководством города, ознакомились с достопримечательностями и побывали в легендарном музее Горьковского автомобильного завода.

Калининград, Псков, Санкт-Петербург, Петрозаводск, Владимир, Нижний Новгород, Казань, Брянск, Курск, Ставрополь, Грозный, Краснодар, Севастополь - вот лишь незначительная часть российских городов, которые планировали посетить путешественники в этом году.

Разделившись на команды, они отправились по России индивидуальными маршрутами. Любители острых ощущений двинулись на северо-запад, в экотур по «лесной столице» - Карелии; почитатели древности, ценители архитектуры - по «Золотому кольцу»; отдельные группы направились через Крым и Кавказ в Москву, а затем намерены доехать до Байкала.

Участники маршрута «Волга» в течение двух недель продвигались на восток страны вдоль самой длинной и полноводной реки Европы. Прежде, чем ознакомиться со столицей Приволжья, успели погостить в Калининграде, Пскове и Твери – путь до Нижнего Новгорода занял у «волгарей» около недели. - Выбирая маршрут по России, мы ориентируемся на отзывы о городах коренных жителей, туристов. Они советуют нам, с какими достопримечательностями нужно ознакомиться, - говорит участник пробега Константин Шнейдер. – В Нижнем Новгороде большинство людей рекомендовали посетить именно музей Горьковского автомобильного завода. Еще до приезда сюда мы узнали много интересного об уникальной экспозиции автомобилей, представленной в музее. Подобных автовыставок в России немного, эта - своего рода эксклюзив, национальное достояние.

Забыв об усталости, гости оживленно обсуждали увиденные раритетные авто. Представительниц прекрасной половины делегации покорил экспериментальный ГАЗ-М18 – советский двухместный автомобиль особо малого класса, который горьковские конструкторы разработали в середине 1950-х.

Заметив на одном из музейных снимков обледеневшую «Волгу» ГАЗ-2410, гости поинтересовались, что с ней случилось.

– Нет, это не русские морозы, - успокоила делегатов экскурсовод, ведущий специалист музея Любовь Бунигина. И пояснила, что таким образом автомобиль испытывали перед началом серийного выпуска, льдом «Волга» покрылась после проверки в морозильной камере климатического комплекса.

- Ford? – изумились самые наблюдательные гости, узнавшие в овальной эмблеме первого легкового автомобиля ГАЗ-А, собранного на автозаводе, значок американской легковушки, которая была прототипом советского собрата.

Предметом для живого обсуждения иностранцев стали военная и грузовая техника. Некоторые автолюбители даже попытались произнести по-русски «вездеход» и «самосвал».

А увлеченных фотографией гостей вдохновила статуэтка легендарного оленя – символа ГАЗа на капоте «Волги». – Легковые автомобили, которые выпускали в Советском Союзе, всегда были очень красивыми. Увидеть их живьем - несказанная удача! Мы словно совершили путешествие во времени и перенеслись в прошлое, - поделился впечатлениями Константин Шнейдер.

- А мне кажется, что мы на сьемках какого-нибудь исторического фильма. Ни в одном городе не было ничего похожего. Ради этого стоило посетить вашу страну! – делится одна из путешественниц Мари Опель. Идея провести автопробег дружбы родилась в феврале 2016 года. Во время ток-шоу на одном из германских телеканалов ее озвучил немецкий геополитик Райнер Ротфусс.

- Профессор предложил жителям Германии самим съездить в Россию, пообщаться с русскими и убедиться, как далеко от правды все то, что рассказывают о стране представители западных СМИ и политики, - говорит К.Шнейдер. - Шесть месяцев спустя десант дружбы уже прибыл в Россию: участники автопробега познакомились с ее жителями и получили от общения массу положительных эмоций.

Сам Константин родом из нашей страны. Его детство прошло в Новосибирске. Когда мальчику исполнилось четыре года, семья переехала в Германию. И это первый визит Константина на Родину за двадцать с лишним лет.

- Я практически ничего не помню из детских лет, проведенных в России, поэтому мне очень радостно было оказаться здесь вновь и увидеть, узнать, какая она – страна, в которой я родился, - делится Константин. С тех пор, как состоялся первый автопробег «Берлин-Москва», иностранцев, желающих подружиться с русскими, значительно прибавилось: если в прошлом году в путь отправились около 250 человек, в этом их стало в четыре раза больше – в основном жители Германии, но есть и участники из Австрии, Швеции, Швейцарии, Чехии, Украины, Дании, Италии, Франции, Норвегии. Самому младшему «мироносцу» шесть месяцев, самому старшему - 78 лет.

Цель поездки – не просто путешествие.

- В пробеге дружбы я участвую уже второй раз, мне импонирует идея о необходимости сохранять мир между народами. Это действительно важно, - отмечает Мари Опель. – Кроме того, Россия довольно далеко от нас, и мне очень хотелось приехать сюда и посмотреть, как живут здесь люди. Все понравилось и в прошлый раз, и в этом году мы с семьей вновь вернулись на гостеприимную русскую землю.

- Это был долгий и тяжелый путь, - делится Ганс Мейерхофер, прибывший в нашу страну впервые. - Но я поддерживаю идею дружбы между нашими государствами. Нижний Новгород очень красивый город, здесь много интересного. Особенно впечатлил музей: разработки советских и российских автоконструкторов и инженеров на высоте.

Участники пробега надеются, что в будущем он продолжится. - Мы снова приедем в Россию в следующем году – в июне-июле, как раз успеем на Чемпионат Мира, - заверил Константин Шнейдер.

После Нижнего Новгорода добровольцы отправились через Чебоксары, Казань, Самару, Пензу и Рязань в Москву. В Берлин они вернутся 13 августа.

В церемонии на Старо-Автозаводском кладбище приняли участие десятки человек - близкие, ветераны, коллеги, друзья, руководители Горьковского автомобильного. - Символично, что мы открываем этот памятник в год 85-летия нашего легендарного автозавода, который достиг столь почтенного возраста, не растеряв своего потенциала. Организаторский талант и огромная работоспособность Бориса Павловича Видяева сыграли в этом серьезную роль. Благодаря его усилиям ГАЗ в 1990-е годы выпустил на рынок народный автомобиль «ГАЗель», который позволил заводу миновать кризис и стал одним из ярких символов успешной работы нашего предприятия, - отметил управляющий директор ООО «Автозавод «ГАЗ» Андрей Софонов. - Бориса Павловича уважали и рабочие, и руководители. Его авторитетное мнение ценили эксперты. Судьба и трудовой путь Бориса Павловича навсегда останутся в истории Горьковского автомобильного завода и Нижнего Новгорода.

На ГАЗе Борис Видяев начал работать в 1953 году формовщиком литейного цеха. Трудолюбивого и толкового молодого человека заметили, отправив учиться в Горьковский политехнический институт.

- Борис Павлович всегда был отличным товарищем, приветливым и рассудительным. В институте мы делили с ним одну парту. Днем он стоял у станка, вечером грыз гранит науки. Это очень непросто. Но Борис Павлович прекрасно учился, - с теплотой вспоминает о своем однокурснике, а потом начальнике Валентин Дуданов. - Вообще, у нас была нормальная студенческая жизнь. Мы находили время на отдых, собирались на набережной, мечтали о будущем.

А будущее Бориса Видяева ждало яркое, насыщенное и неординарное: окончание института, красный диплом по специальности «Автомобили и тракторы» и - стремительный карьерный рост на ГАЗе. Заведующий складом цеха, старший мастер, начальник цеха сборки, заместитель директора производства, начальник производственного управления, управляющий производством грузовых автомобилей - лишь часть этапов его большого пути на предприятии.

Генеральным директором Горьковского автозавода Борис Павлович стал в 1986 году - в нелегкие времена. Росли убытки от брака и количество рекламаций. Впереди были распад СССР, нарушение сложившихся связей с заводами-смежниками, тяжелый переход к рыночной экономике, который погубил тысячи предприятий.

В сложившихся драматических условиях Видяеву удалось не только сохранить завод, кадры, технологическую базу, провести техническое перевооружение, но и начать производство совершенно нового автомобиля - «ГАЗели», которая фактически спасла ГАЗ.

- На работе Борис Павлович не щадил себя. Производственные вопросы и проблемы занимали все его мысли, - вспоминает вдова, Татьяна Александровна Видяева. - Обычно он приходил домой в десять-одиннадцать вечера, но даже в это время продолжал звонить на завод. Бывало, уже засыпая, что-то вспоминал и брался за телефонную трубку. А уже в семь утра - оперативка на главном конвейере.

На заслуженный отдых Борис Павлович ушел в 1996 году, но продолжал участвовать в жизни завода, делился своим опытом, вместе с трудовым коллективом переживал трудности и радовался победам.

- Дня не проходило, чтобы он не поинтересовался, как обстоят дела на ГАЗе. Постоянно встречался с друзьями и коллегами, - говорит Татьяна Видяева.

Борис Павлович воспитал трех дочерей. У него трое внуков и четверо правнуков - есть кому продолжить династию.

- В отце удивительным образом сочетались доброта, строгость, заботливость. При всей занятости он всегда находил время для общения с нами. С детства приучал нас к труду. Мы еще в первый класс не ходили, а уже получали от него на даче задания: сначала прополка грядок, потом - игры, - рассказывает средняя дочь Татьяна Пастух. - Он всегда был совестливым, справедливым, честным перед всеми и самим собой.

21 апреля 2016-го Борис Павлович Видяев ушел из жизни. 7 августа 2017-го ему бы исполнилось 82 года.

- Дни рождения Бориса Павловича объединяли сотни людей. Мы собирались, слушали его рассказы, обращались к былому и делились планами на будущее, - говорит Владимир Солдатенков, экс-глава Автозаводского района, ученик и соратник Бориса Видяева, депутат Законодательного собрания Нижегородской области. - Теперь в этот знаменательный день будем встречаться здесь, возле этого красивого памятника, с теплотой вспоминая все, что у нас связано с замечательным человеком, который дал нам путевку в жизнь. В этом году мы уже торжественно открыли памятную доску на доме, где жил Борис Павлович. В его честь по решению Думы Нижнего Новгорода назван сквер на проспекте Ильича. Но главное - это память, которая хранится в наших сердцах.

- Прошел уже год и три месяца, как не стало Бориса Павловича. Но боль не проходит, - обратилась в заключение к участникам церемонии Татьяна Александровна Видяева. - Хочу выразить искреннюю благодарность Горьковскому автозаводу, совету ветеранов, друзьям и соратникам за ту помощь и поддержку, которую вы оказываете нашей семье. За то, что продолжаете помнить и чтить человека, посвятившего жизнь нашему родному заводу.

Борис Видяев награжден медалью «За трудовую доблесть», орденами Трудового Красного Знамени и «Знак Почета», бронзовой медалью ВДНХ. В 1995 году ему присвоено звание «Заслуженный автозаводец», в 1999-м - «Заслуженный работник промышленности СССР». В 2004 году за комплексную разработку и промышленное освоение в массовом производстве унифицированных семейств многофункциональных малотоннажных автомобилей «ГАЗель» Борису Видяеву была присуждена премия Правительства Российской Федерации в области науки и техники. В 2005 году за большой личный вклад в развитие промышленности и социальной сферы ему присвоено звание «Почетный гражданин Нижегородской области».

За два месяца до этого грандиозного в истории страны события газета «Автогигант» писала: «В отделении серого чугуна литейного цеха монтаж семи конвейеров закончен в 26 дней. Значительно меньшие конвейеры на Сталинградском тракторном монтировались полтора месяца. Несмотря на рекордные сроки, качество монтажа превосходит даже американские требования: поставленная ребром на ленту конвейера трехкопеечная монета прошла весь путь длиною сто метров и не упала»…

Еще в сентябре 1931 года вся краевая комсомольская организация была мобилизована для решающих боев за своевременный пуск автомобильного гиганта. Из комсомольцев была создана ударная дивизия, подразделявшаяся на полки, батальоны, роты, взводы и отделения. Октябрь стал месяцем большевистского штурма: все члены партии и кандидаты призывались в вечернее время на ликвидацию прорыва в строительных и монтажных работах. Люди начинали трудиться в 6 вечера и продолжали до 12 часов ночи. Каждый автостроевец, включая беспартийных, должен был посвятить этому не менее 5 часов в день сверх обычного рабочего времени.

К 1 ноября было завершено сооружение литейного, кузнечного, механосборочного, прессового, рессорного, ремонтно-кузнечного, ремонтно-механического и деревообделочного корпусов; строительство теплоэлектроцентрали, центральной высоковольтной понизительной подстанции, 13 цеховых трансформаторных подстанций, здания профтехкомбината, главной конторы, проходной, склада сырья для кузницы. От Оки до нефтехранилищ проложили нефтепровод, построили 5 км водозабора до заводской площадки. По всей территории закончили сооружение водопроводной, ливневой, фекальной и отопительной систем. Началась эксплуатация ремонтно-механического, ремонтно-кузнечного, штампового, инструментального и деревообделочного цехов.

Во второй половине января 1932 года заводчанам удалось освоить блок двигателя, коленчатый вал. Был налажен мощный пресс, на котором отштамповали первые 1900 лонжеронов автомобильных рам. Поскольку от смежников еще не поступало достаточно листовой стали, задерживалось изготовление штампов на детали кабины в Германии, специалисты технического отдела завода Александр Николаевич Кириллов и Юрий Наумович Сорочкин спроектировали деревянную кабину и помогли производственникам освоить ее выпуск. Также в техотделе разработали платформу автомобиля (ведущий по платформе Лев Васильевич Косткин).

К концу года завод ежедневно выпускал по 60 грузовиков НАЗ-АА, которые создали основу собственного автомобильного парка страны. Автомобиль НАЗ-АА (позднее - ГАЗ-АА) при всей своей простоте был технически совершенным.

На нем устанавливались простой, рядный четырехцилиндровый двигатель (максимальный крутящий момент 16,5 кгс м), который уже при 1200 об/мин «тянул» как трактор. Рабочий объем мотора составлял 3285 куб. см, а мощность - 40 л.с. при 2200 оборотах в минуту. Автомобиль комплектовался однодисковым сцеплением сухого трения и четырехступенчатой коробкой передач. Подвеска зависимая: передние колеса - на поперечно расположенной полуэллиптической рессоре с толкающими штангами, что передавало нагрузку на раму; задние – на двух продольных «кантилеверных» рессорах без амортизаторов. Рабочий тормоз имел механический привод. В качестве топлива применялся низкооктановый бензин, а то и керосин. И благодаря примитивной, «неубиваемой» конструкции двигатель прощал даже не очень грамотное поначалу обслуживание.

Бензиновый бак в машине устанавливался перед передней стенкой кабины. Топливо из него поступало в карбюратор самотеком. Запас хода составлял 215 км. Заводские конструкторы критически переработали «фордовскую» документацию. С учетом опыта эксплуатации были усилены картер сцепления и рулевой механизм, специалисты установили воздушный фильтр.

В предвоенный период сборка автомобилей ГАЗ-АА, кроме Нижнего Новгорода, производилась также в Москве и Ростове-на-Дону. С 1938 года на модернизированный автомобиль ГАЗ-ММ стали устанавливать более мощный двигатель - 50 л.с., новый рулевой механизм, усилили крепление рессор.

Модели ГАЗ-АА и ГАЗ-ММ послужили основой для создания целого семейства машин специального назначения. В 1934-1938 гг. было освоено производство трехосных грузовиков ГАЗ-ААА, самосвалов ГАЗ-410, в 1939-м - газогенераторных ГАЗ-42, газобаллонных ГАЗ-44. Выпускались также автобусы ГАЗ-03-30 (пассажирский), ГАЗ-05-193 (штабной), ГАЗ-55 (санитарный), полугусеничный вездеход ГАЗ-60. На основе шасси ГАЗ-АА/ГАЗ-ММ выпускали бензозаправщики, автофургоны и другие автомобили специального назначения. В целом же в конце второй пятилетки ГАЗ производил 68,3% всех автомобилей в Советском Союзе.

Горьковские полуторки составляли более половины автопарка Красной Армии. Главной их задачей являлась перевозка войск и боевой техники. Несложная конструкция и высокая надежность упрощали эксплуатацию и обслуживание машин в боевой обстановке. Именно эти машины проезжали по тонкому льду Дороги жизни, доставляя в блокадный Ленинград продукты и медикаменты.

В годы Великой Отечественной войны 3850 автомобилей ГАЗ-ААА и ГАЗ-ММ были оборудованы зенитными установками: пушками или счетверенными пулеметами. В это время конструкцию автомобилей предельно упростили, что диктовалось нехваткой металла и стремлением ускорить производство. Вместо штампованных крыльев сложной конфигурации ставили сварные, простой Г-образной формы. Передний буфер и правая фара у машин отсутствовали. Тормоза устанавливались только на задние колеса, а у кузова открывался один задний борт. Полуторки, выпускавшиеся в 1942 году, комплектовались деревянными кабинами с брезентовыми верхом и пологами вместо дверей. С 1943-го стали устанавливать деревянную закрытую кабину. Крыша обтягивалась брезентом, двери имели наружную деревянную облицовку и внутреннюю обивку из картона. Окна и двери сдвигались, а не опускались, как обычно.

После Победы горьковчанам предстояло освоить выпуск новых моделей автомобилей, сконструированных еще в годы войны, в том числе грузовых ГАЗ-51 и ГАЗ-63. Их разработка происходила одновременно с наращиванием производства прежних моделей. В декабре 1945 года были собраны первые машины ГАЗ-51, их массовый выпуск начался в июне 1946-го.

Сборка полуторок ГАЗ-ММ завершилась на ГАЗе 10 октября 1949-го. Годом позже закончилось производство этих машин и на Ульяновском автозаводе, выпускавшем их с 1947-го. Всего на Горьковском автомобильном было собрано 829 808 автомобилей ГАЗ-АА/ГАЗ-ММ. Благодаря им и людям, которые создавали эти машины, в нашей стране развивались автомобильная промышленность и экономика в целом.

Необычный гость – американец, но на территории Горьковского автозавода он чувствует себя как дома. К проектированию и строительству автогиганта причастны его дед, основатель компании «Остин», и отец, который будучи молодым инженером с нуля возводил корпуса ГАЗа и первые дома Соцгорода.

Новейшая история в деталях

Экскурс в новейшую историю предприятия начался на производстве грузовых автомобилей. Здесь Ричард, так просил называть себя 84-летний писатель, обстоятельно осмотрел все этапы производства, вникая в нюансы сборки моделей поколения NEXT. С интересом он осматривал рабочие места операторов, засыпая при этом управляющего производством грузовых автомобилей АЗ «ГАЗ» Игоря Краснова вопросами о том, с каким интервалом подаются детали на конвейер, столько времени отводится заводчанам на выполнение одной операции, кто раскладывает комплектующие по многочисленным ящичкам и стеллажам… Гость приятно удивился, услышав, что на предприятии используется американская технология, предусматривающая сборку нескольких модификаций автомобилей на базе одного шасси. Произвела на него впечатление и система раздельного сбора мусора, действующая с недавних пор на производстве.

- Я трепетно отношусь к теме экологии и очень рад увидеть контейнеры для различных видов отходов, - пояснил Ричард. - На мой взгляд, компания, которая заботится о сохранении окружающей среды, заслуживает глубокого уважения.

Ознакомился господин Остин и с новой линейкой автомобилей, которые сейчас сходят с главного конвейера. Подходя к грузовику «Газель NEXT», гость не удержался и сел за руль. Спустя доли секунды он повернул ключ зажигания и завел мотор.

- Двигатель практически не слышно, салон очень удобный, все предусмотрено для комфорта водителя и пассажиров, дизайн прекрасный, в общем, отличная машина! – поделился своими впечатлениями Ричард Остин. Здесь же, рядом с новыми моделями компании, потомку бизнесменов-строителей на память о визите на Горьковский автозавод подарили фирменный знак «ГАЗа» с изображением оленя. Вручая презент, Игорь Краснов подчеркнул, что бегущий олень символизирует целеустремленность компании и постоянное движение к прогрессу.

- Надеюсь, что этот олень точно знает, в каком направлении двигается и никогда не сбивается с курса, - с улыбкой заметил потомок династии Остинов.

Современные, передовые технологии автомобилестроения были продемонстрированы автору книги еще во многих производственных подразделениях Горьковского автогиганта.

- Эти роботы, которые соединяют вместе детали, просто сумасшедшие, - не скрывал восторга Ричард, делясь впечатлениями после посещения цеха сварки кузовов ЦМФ.

С удивлением наблюдал он и за автоматизированным процессом окраски автомобилей на комплексе Eisenmann. Автору книги об истории нашего предприятия была предоставлена замечательная возможность увидеть процесс рождения автомобилей. Специалисты Объединенного инженерного центра продемонстрировали Ричарду, каким образом их идеи и замыслы обретают реальные очертания новых машин. Гость пообщался с инженерами-конструкторами, дизайнерами, увидел, как изготавливают детали для портативных моделей, и оценил очередную новинку «Группы ГАЗ» - городской электробус.

- Все, что я увидел, это просто потрясающе! Мировые технологии, система контроля качества, производство компонентов, востребованных на внутреннем и внешнем рынках… Это действительно большой шаг вперед, в поколение NEXT. Уверен, что вашей компании удастся завоевать новых покупателей не только в России, но и за рубежом, - резюмировал господин Остин по итогам осмотра производства.

Прикоснуться к прошлому

Побывал американский гость с экскурсией и на улицах Автозавода. С особым волнением он осматривал историческую часть района.

- Эти дома, словно символ того города-сказки, который возводили молодые люди в начале 1930-х годов, - с трепетом в голосе отметил представитель знаменитой династии. – К их числу относился и мой отец, тогда ему было двадцать с небольшим, и проект стал его первым опытом работы непосредственно на объекте. Невероятно, но эти дома до сих пор стоят и хранят память о тех, кто в них вкладывал сердце и душу. Здесь я ощущаю присутствие своего отца, и это для меня очень важно.

С большим удовольствием Ричард встретился с сотрудниками, ветеранами и студентами в музее ГАЗа. Возможностью познакомиться поближе с американским гостем воспользовались представители разных подразделений Горьковского автозавода. Господин Остин рассказал своим визави любопытную историю создания книги «Строя утопию». Оказалось, что в ее основу легли письма его отца, которые он писал родным в Америку, находясь в Нижнем Новгороде.

- Письма попали мне в руки только после смерти отца, в середине 1990-х, мне их передал его секретарь, - пояснил Ричард. – Спустя несколько лет у меня появилась идея издать их, и тогда я решил обратиться на ГАЗ, чтобы восполнить недостающую информацию. В подготовке к изданию книги огромную помощь мне оказала директор музея Наталья Колесникова. Я считаю себя другом вашего предприятия. Это уже мой третий визит в Нижний Новгород, прежде я был здесь 15 лет назад, и теперь счастлив увидеть, как изменился завод.

Свежий выпуск «Еженедельных жалоб»

Автор книги провел небольшой экскурс в историю Горьковского автозавода. Он рассказал, что на строительство автогиганта на реке Оке в 1930-м году приехали 20 инженеров из США, и его отец был самым младшим из них. На протяжении девяти месяцев американцы занимались обучением рабочих, многие из которых пришли из окрестных деревень. К строительству завода приступили 2 мая 1930 года, отметив вместе со всеми заводчанами праздник весны и труда.

- Они столкнулись со многими трудностями - бытовыми, организационными, - рассказывает Ричард Остин. – Большие сложности возникали во взаимоотношениях с официальными партийными лицами. Но, несмотря на разногласия, все работы были завершены по плану, завод ввели в строй, как и предполагалось, в январе 1932 года.

По словам Ричарда, его родители тепло вспоминали о том времени, которое провели в Нижнем Новгороде. Дома у них было много вещей, которые они привезли из Страны Советов. Особенно в семье любили красивый самовар и иконы из города на Стрелке.

- Мама с удовольствием рассказывала о том, как она в местном цирке брала уроки верховой езды, - вспоминает гость из Америки. – Еще она издавала здесь газету для своих земляков, которая называлась «Еженедельные жалобы». В ней публиковались юмористические истории и анекдоты. Например, после первых холодов в мае 1930 года в газете появилась шутливая заметка о том, что по приказу из Москвы лето отменили. Таким образом старались поддержать и ободрить друг друга приезжие из-за океана инженеры и их жены.

Спасительный контракт

Гость отметил, что Горьковский автозавод стал самым масштабным объектом, который создала за всю историю компания «Остин» - мировой лидер по проектированию и строительству индустриальных объектов в 1920-40 годах.

- Вскоре после того, как был подписан контракт с советским правительством, американский фондовый рынок обвалился, в США началась Великая депрессия, - рассказал потомок проектировщика ГАЗа. - Заказы на строительство фабрик и заводов резко упали, многие вынуждены были закрыть бизнес, но не мой дед. Объект в Нижнем Новгороде позволил его компании выжить в очень трудное время.

Отвечая на многочисленные вопросы нижегородцев, Ричард Остин рассказал об истории его семьи после поездки в Россию. В частности, в начале Второй мировой войны он вместе с родителями жил в Лондоне. После того, как Британия объявила войну фашистской Германии в 1939 году, его отец принял решение закрыть свой офис и вернуться на родину. Позднее отец Ричарда служил в составе американской армии на Сицилии, помогал Италии восстанавливать разрушенное производство. А мама во время войны помогала обучать специалистов по гражданской обороне в Кливленде и Вашингтоне.

Не без гордости Ричард поведал о послевоенных достижениях компании «Остин». По его словам, фирма его деда вошла в историю, построив в 1960-х самое большое в мире крытое промышленное здание - завод по производству самолетов «Боинг-747».

Интересовались участники встречи литературными пристрастиями американца.

- Люблю русских классиков, часто читаю Пушкина и Достоевского, - ответил Ричард. – А сейчас по вечерам, в гостинице с удовольствием перечитываю «Войну и мир» Льва Толстого. Правда, в электронной версии, все-таки айпад не такой тяжелый, как книга.

Подарок к юбилею ГАЗа

Общаясь с автором книги об истории Горьковского автозавода, нижегородцы задали весьма закономерный вопрос – где можно найти его издание?

- Книга пока выпущена только на английском языке, ее экземпляр есть в музее Горьковского автозавода, но я уверен, что ее новая версия, дополненная главой о современном этапе развития завода, выйдет на русском языке и вы все сможете ее прочесть, - заверил Ричард Остин.

Это обещание автора вполне обосновано. В рамках визита писателя состоялась его встреча с президентом «Группа ГАЗ» Вадимом Сорокиным. Рассказав о масштабных проектах компании, действующих на 13 заводах в 8 регионах Российской Федерации, о том, как стремительно завоевывают рынок модели линейки NEXT, их конкурентных преимуществах и плюсах фирменной системы сервисного обслуживания, Вадим Николаевич перешел к теме, изложенной в книге Ричарда Остина. Он с удовольствием перелистывал страницы, отмечая уникальность издания.

- Опубликованные здесь письма раскрывают подробности рождения нашего завода, в них описан быт инженеров и рабочих, этапы строительства. Эта информация поистине бесценна, ведь Горьковский автозавод был первенцем автомобильной промышленности Советского Союз, отсюда началась история отечественного автопрома, - подчеркнул президент «Группы ГАЗ». - Безусловно, для всех работников нашей компании эта книга представляет колоссальный интерес. Думаю, те люди, которые строили завод и те, кто сейчас трудится в «Группе ГАЗ», близки по своему характеру, и нынешняя молодежь, как и представители старшего поколения с удовольствием прочтут книгу о трудовых подвигах первостроителей ГАЗа.

- Мы не могли даже представить, что к нашей экспозиции будет такой повышенный интерес со стороны футбольных болельщиков, - рассказывает директор Музея истории Горьковского автозавода Наталья Колесникова. - Но к приему гостей готовились - обратились за помощью к волонтерам.

13 специально подготовленных сотрудников компании и 2 студента-культуролога Нижегородского государственного архитектурно-строительного университета встречали посетителей, сменяя друг друга. Их сразу отличали по футболкам волонтерского движения «Группы ГАЗ» «Навигатор Добра - ты!». В музее побывали фанаты не только из России, но и из многих других стран: Аргентины, Англии, Панамы, Соединенных Штатов Америки, Китая, Хорватии.

- Иностранцы покидали музей в восторге, - делится своими впечатлениями волонтер Ирина Честнова. - Мне особо запомнились американцы филиппинского происхождения, которые прилетели, чтобы поддержать аргентинскую команду. Они познакомились с торговой маркой «ГАЗ», когда брендированный автобус-шаттл вез их на матч. В музее они с удивлением узнали, что завод проектировала американская компания, а первые автомобили ведут свое происхождение от конструкции Ford.

Общая история, казалось, и через десятилетия объединила людей, живущих по разные стороны океана.

Китайские болельщики непременно хотели посидеть за рулем двадцать первой «Волги».

- А почему животное с рогами не на всех машинах? - настойчиво вопрошали гости из Поднебесной, имея в виду хромированную фигурку оленя на капоте.

Пришлось объяснять, что олень не «доскакал» до финала. В начале 1960-х фигурку перестали устанавливать в целях безопасности. Зато можно полюбоваться на представленную в музее великолепную «Волгу» именно с оленем, увезти домой фото на память или сувенирную монету с изображением товарного знака ГАЗ.

Английский фанат очень хвалил волонтеров. Ему так понравились их экскурсии, что, расчувствовавшись, он приобрел и подарил им по футболке с газовской символикой.

Среди посетителей неожиданно много оказалось людей в форме. Походом в музей ГАЗа руководство ведомства решило поощрить полицейских, обеспечивающих порядок на улицах города. Словами благодарности в адрес наших сотрудников пополнилась и книга отзывов.

- Мы рады, что марка «ГАЗ» вызывает такой большой интерес людей из самых разных стран. Большое спасибо всем добровольцам, активно откликнувшимся на предложение познакомить мир с нашим брендом, - заключает директор Музея истории Горьковского автозавода Наталья Колесникова.

Николай Николаевич Добровольский работал в конструкторско-экспериментальном отделе предприятия фотографом-художником, был непременным участником испытательных пробегов автомобилей и всегда возвращался из походов с трофеями — множеством высокохудожественных снимков.

Его неугомонная фотокамера «вникала» во все заводские дела, следила за значимыми событиями в жизни предприятия. Почти 30 тысяч негативов его архива - богатейшее наследие, в котором запечатлены строящиеся корпуса автогиганта, инициаторы стахановского движения, продукция завода для фронта, а также те, кто не покидал заводских цехов сутками ради Победы, ну и, конечно же, автомобили, принесшие славу отечественному автопрому. Теперь пленки с уникальными кадрами фотографа хранятся в заводском музее и Объединенном инженерном центре. Чтобы снять удачный кадр, Добровольский не задумываясь мог выскочить из теплой кабины на лютый мороз, пройти километры пешком до удачно расположенного бархана по пятидесятиградусной жаре или перейти вброд ледяную сибирскую речку… «Это моя работа, - говорил он, - и делать ее только лучшим образом - святая моя обязанность».

25 января 2016 года известному автозаводцу исполнилось бы 110 лет. Отмечая эту дату, мы предлагаем вниманию читателей фрагменты из дневника, который Николай Николаевич вел во время сложнейшего автопробега грузовиков ГАЗ-63 в апреле 1949 года. Тогда в государственных испытаниях принимали участие и новые автомобили Московского автозавода имени Сталина ЗИС-150. Это было своеобразное дружеское соревнование двух автозаводов, самых крупных в то время в СССР.

Наши грязи не боятся

«Об автомобиле ГАЗ-63 можно сказать очень коротко: «По проходимости является непревзойденным». Для меня это было ясно еще до пробега. Но хотелось посмотреть, как поведет себя автомобиль рядом с ЗИС-150. Мы молча улыбались, когда москвичи говорили: «Подождите, выйдем на грязь, будем таскать вас, как щенят, из кюветов». За свои машины я не волновался – был уверен, что они совершенно спокойно пройдут по любой грязи, и по жидкой, и по густой. Водители наши тоже не боялись - знали, на что способны автомобили…

От Краснодара до Ростова пошли долгожданным черным грейдером и проселком. Лил дождь, провожавший нас еще из Туапсе. Выезжая из Краснодара, представитель ЗИСа товарищ Зарубин подошел к командору и заявил: «Кирилл Викторович, так как техника разнородная, я прошу предоставить нам право обгона, если впереди идущая машина будет мешать». Командор едва заметно улыбнулся, посмотрел на Л.Косткина (в 1949-м - главный конструктор грузовых автомобилей ГАЗа) и сказал: «Пожалуйста!» И вот тут началось самое интересное. Колонна была построена так: впереди «бобик» (это машина ГАЗ-69), за ней три «пшикалки» (это зачетные ГАЗ-63), за ними три «короля дорог» - зачетные грузовики ЗИС. Помпотех на своем «бобике» шел впереди колонны «королей», а я, не имея определенного места, перемещался в разных группах машин, стараясь фотографировать и тех, и других. Грязь была достаточно жидкая и скользкая. Наши «газики» время от времени «кокетничали», вертели задом то влево, то вправо, но в кювет не сползали - держали передний ведущий мост и протектор. Шли они с приличной скоростью, постепенно отрываясь от «ЗИСов». За «ГАЗами» едва успевал один ЗИС с водителем Самышкиным, физически здоровым детиной, правильно понявшим цель и задачи госиспытаний, - он честно боролся за честь своего завода, стараясь выжать из машины все возможное. Но гнаться за нашими не так-то легко. Разрыв между группой машин все увеличивался. К обеду подошли все наши «газики», в том числе и лебедки, из «зисовцев» был один Самышкин. Долго ждали остальных. Они подошли, когда мы уже успели пообедать. Погода стала лучше, появились солнце и ветер, грязь подсыхала.

Я стоял со своим «бобиком» в ожидании отставших «ЗИСов» на развилке дорог, чтобы указать им нужный путь. Прошло часа два. Солнце садилось, а фотографировать надо, да и посмотреть хотелось на «королей дорог». Подъехал с лебедкой Петр Иванович Музюкин (ведущий конструктор ГАЗ-63) и рассказал, что в полутора километрах от нас «ЗИСы» застряли. Я помчался навстречу, боясь пропустить это зрелище. Грузовики черепашьим шагом тащились по дороге, наматывая на колеса густую, липкую грязь. Задние имели форму двух бочек, вращающихся в бесформенной, густой массе. Фургон и «студебеккер» шли уже разутыми, на одних скатах. Начали снимать баллоны с остальных машин. Это оказалось очень непросто. Отвернув болты, раскатывали машину взад и вперед на подложенной доске, откалывая ломом намотанный колесами грунт. С невероятными усилиями стащили вторые скаты. Когда машины снова вышли на дорогу, на обочине остались огромные кучи грязи. «Зисовцы» были убиты, молчали, не улыбался даже Самышкин. «Щенки», о вытаскивании которых так мечтали москвичи, были уже в 15 километрах от Ростова. А «ЗИСы» приехали в город только на следующий день к вечеру. На одном скате идти оказалось тоже нелегко. Две машины, с большим трудом преодолев заболоченное место, кое-как выбрались, а третий сел так, что фургон с лебедкой оказался бесполезным. Аврал с вытаскиванием затянулся надолго».

«Горжусь заводом и его людьми»

«Наши водители-испытатели: Иосиф Волков, Петр Тарханов, Иван Рекин, Леонид Герасимов, Иван Никитин, Леонид Угланов - профессионалы своего дела. Прекрасно зарекомендовали себя в пробеге. Они прошли суровую школу работы на опытных образцах автомобилей разных конструкций, в посевных и уборочных кампаниях, в распутицу и по бездорожью. Они знают, как ведут себя машины и на что они способны. В пробеге не «замазывают» слабые места, а, наоборот, выявляют их, чтобы исправить и дать стране добротную машину…

Мы преодолели большое расстояние, и где бы ни останавливались, везде нас окружали толпы людей. Одни просто глазели из любопытства, других интересовали новые автомобили. ГАЗ-63 вызывал большой интерес, особенно когда мы ехали по Саратовской, Сталинградской областям, Краснодарскому и Ставропольскому краям. На этих территориях много грунтовых и проселочных дорог, поэтому повышенный интерес понятен. Кто-то из местных шоферов сказал с завистью: «Эх, мне бы такую машину!» На всех остановках, когда завязывался разговор об автомобилях, мы слышали отзывы о ГАЗ-63: «Правильная машина, добротная, толковая», а кто-то даже сказал «умная». Приятно слышать такие отзывы, невольно гордишься заводом и коллективом, ее создавшим».

Автор материала - журналист Денис Орлов, который много лет сотрудничает с ГАЗом, – использовал для его подготовки данные заводского архива, воспоминания сотрудников КЭО Леонида Исааковича Белкина и Бориса Акимовича Дехтяра, записи бесед с Маргаритой и Михаилом Боттингами, переписку. ‍

Необычный иностранец

В августе 1939 года на ГАЗе появился иностранец, по документам - настоящий англичанин Джон Вильямс. Невысокого роста, худощавый и при этом подтянутый, спортивный. На заводе догадывались, что его появление связано с гражданской войной в Испании, однако расспрашивать не решались. ‍

Новичка поставили к американскому станку в инструментально-штамповом цехе. Он попросил инструкцию и легко, без чьей-то помощи освоил все операции. Ничего похожего не бывало прежде ни с финнами, ни с украинцами, ни с бывшими бойцами интербригад. ‍

Об иностранце с таким высоким уровнем технической грамотности узнали инженеры конструкторско-экспериментального отдела. Выяснилось, что Джон Вильямс – авиационный конструктор! Обратились к Андрею Александровичу Липгарту. Принимая Джона в КЭО, главный конструктор сильно рисковал. Еще было свежо в памяти «автозаводское дело», по которому арестовали немало сотрудников-иностранцев. Случись что, Вильямса не спас бы ни факт сражения против фашизма в Испании, ни членство в коммунистической партии Великобритании с 36-го года. ‍

С 10 августа 39-го Джон работал в КЭО чертежником, а с 12 июля 40-го - уже конструктором автомобильных кузовов, несмотря на отсутствие диплома о высшем образовании. ‍

Джон Вильямс – псевдоним, под которым в составе армии республиканцев в Испании воевал Томас Сирил Боттинг.

Его университеты

Томас родился 9 декабря 1915 года в Портсмуте (крупный порт, военно-морская база и машиностроительный центр Великобритании), в семье инженера-корабела Артура Боттинга. Старший брат увлек юношу авиацией. По его совету Томас устроился в компанию по производству самолетов. В 1935-м самолет Miles M.5 Sparrowhawk, в создании которого участвовал и Томас Боттинг, победил в ежегодных гонках за Королевский кубок. Заказов у Phillips&Powis сразу прибавилось. Воодушевленный успехом, Томас погружается в профессию конструктора, стажируется на одном из берлинских авиазаводов. В этот период на успешную компанию обращает внимание могущественный завод Rolls-Royce. Его совет директоров предложил Боттингу получить высшее образование за счет фирмы с условием несколько лет отработать на нее. А Томас уже тогда внимал пламенным речам руководителя компартии Великобритании Гарри Поллита, мечтал о справедливости и всеобщем равенстве, поэтому перспективное предложение было отклонено. Работать на капиталистов, когда братья по классу сражаются за свободу в Испании?!

В начале 1938-го он проходит военную подготовку в тайном лагере ирландских боевиков-марксистов и уже в апреле - в Испании… Республиканские части этой страны были разбиты. 7 февраля 1939 года Томас Боттинг с греческим товарищем перешли французскую границу. ‍

Бойцов-республиканцев французские власти разоружали и отправляли в лагерь Гюрс, спешно организованный у города По. За два месяца заключения Томас едва не умер с голоду. Он сбежал 12 апреля, благо охрана была не слишком строгой. А потом оказался в СССР. Ему крупно повезло: по линии Коминтерна в Испании воевали 589 членов братских партий. Когда все закончилось, генсек Коминтерна Георгий Димитров умолял центральный комитет ВКП (б) принять хотя бы триста человек – тех, кому на родине вынесены суровые приговоры. Так Томас оказался в Горьком. ‍

Ценное приобретение для КЭО

Как специалист Боттинг владел методом разработки смежных пространственных форм на плоскости – сложной инженерной дисциплиной, позволявшей изображать на чертеже все изгибы автомобильного кузова. Он стал чрезвычайно ценным приобретением для КЭО. В глазах сослуживцев Томас выглядел настоящим героем. Именно ему принадлежит заслуга в исправлении формы передних крыльев автомобиля ГАЗ М-20 «Победа». Боттинг не участвовал в создании самой машины, поскольку в годы Великой Отечественной войны был откомандирован в Мексику, где обеспечивал поставки американских самолетов по ленд-лизу для Советской Армии. А когда вернулся в Горький, сразу заметил, что с передними крыльями «Победы» не все в порядке. Из-за погрешности, допущенной конструкторами при разработке поверхности, световые блики расплывались по ней аморфными пятнами, крылья выглядели помятыми, что ухудшало товарный вид в целом очень выразительного автомобиля. Боттинг по собственной инициативе взялся исправить этот недостаток.

После напряженного рабочего дня автобус отвозил его в Американский поселок - к жене Анхелите и малышам-близнецам. С мамой розовощекие бутузы Джон и Александр разговаривали по-испански, с отцом – по-английски, а с сослуживцами папы – по-русски, ничуть не смущаясь. ‍

После успешного исправления крыльев «Победы» Липгарт назначил Томаса Боттинга ведущим разработчиком поверхности кузова ЗиМа. При его изготовлении применялись передовые технологии, опережавшие зарубежные. Кузов получился безукоризненным. ‍

По настоянию Липгарта Боттинг написал методическое пособие «Построение криволинейных поверхностей». Оно вышло в издательстве «Машгиз» в 1951 году. Тем временем по всей стране развернулась оголтелая кампания по борьбе с космополитизмом, низкопоклонством перед Западом. Главный конструктор всячески старался оградить от кампании своих сотрудников со «странными» фамилиями. Да и себя заодно. ‍

В 53-м Томас поступил в Горьковский политехнический институт. Липгарта на ГАЗе уже не было. Без него оставаться в городе не имело смысла. В это время московскому автозаводу имени Сталина срочно потребовался специалист по построению поверхностей – там приступали к работе над новым правительственным лимузином. Но перевод в столицу не принес Боттингу радости. Опытный образец ЗиС-111 «Москва» заказчик забраковал. Автомобиль напоминал любимый Сталиным Packard. Но вождь умер, а у новых хозяев Кремля вкусы были другими. ‍

Тогда-то совершенно случайно Томас Боттинг и повстречал на улице однополчанина Кирилла Хенкина. ‍

Диктор, журналист, переводчик

Родной английский, испанский в совершенстве и при этом приличный русский: такой многоязычный человек – настоящая находка для редакции иностранного вещания Радиокомитета СССР, куда Боттинг и устроился с подачи своего боевого товарища. Так для него началась новая жизнь. Он работал в Британской редакции диктором и журналистом. Получил известность очерками о людях труда. Спускался в шахты Донбасса, вел репортажи с майских демонстраций на Красной площади, занимался переводами на английский язык советских поэтов, в частности Корнея Чуковского и Константина Симонова. И при этом бережно хранил оставшиеся с прежней работы лекала темно-зеленого цвета. ‍

В Радиокомитете СССР Томас Боттинг познакомился со своей второй женой - Ириной Михайловной Осипик из семьи старых большевиков. Она работала в отделе писем. В марте 67-го у них родился сын Михаил. ‍

Этот необыкновенный человек всегда верил в идею всеобщей справедливости, болезненно воспринимал перемены в мире. И даже перед смертью, в 1978 году, готов был отправиться в Никарагуа - защищать революцию.

13 октября 1950 года с конвейера сошла первая партия легковых ГАЗ-12. Этому знаменательному событию была посвящена встреча поколений автомобилестроителей, прошедшая в музее истории ГАЗа. В ней участвовали ветераны предприятия - заслуженный машиностроитель РФ, в прошлом главный конструктор легковых автомобилей завода Владимир Никитович Носаков, заслуженный рационализатор России, бывший заместитель главного конструктора легковых автомобилей Леопольд Давидович Кальмансон, Владимир Борисович Реутов, работавший начальником отдела легковых автомобилей среднего класса, ведущим конструктором ГАЗ-24. Гостями встречи стали студенты НГТУ им. Алексеева.

Эксклюзив для избранных

Как вспоминали ветераны, задание на разработку нового автомобиля конструкторскому коллективу Горьковского завода было дано в 1948 году лично Сталиным. Для его выполнения отводились достаточно жесткие по тем временам сроки - 29 месяцев. Новому автомобилю представительского класса предстояло занять промежуточное место между народной «Победой» и «державным» ЗИСом, полагавшимся исключительно членам Политбюро. Эта модель должна была значительно превосходить «Победу» по всем показателям, но вместе с тем быть пригодной для массового выпуска и широкой эксплуатации. Дело в том, что в конце 1940-х на улицах столицы встречалось очень много иномарок и крайне мало автомобилей отечественного производства. Эта проблема должна была решиться с выпуском нового ГАЗ-12 ЗИМ. С поставленной задачей газовцы справились великолепно, во многом «перевыполнив» план.

Когда появился ЗИМ, Сталин издал указ, согласно которому в Москве не должно было остаться иномарок, а членам правительства, министрам, секретарям обкомов и председателям облисполкомов предписывалось пересесть в новый автомобиль. Его название связано с аббревиатурой «Завод имени Молотова» - так официально назывался раньше ГАЗ.

Появление ЗИМов на дорогах страны вызвало настоящий фурор. Необычный дизайн авто, изящный и лаконичный одновременно, вместительный трехрядный салон с роскошными сиденьями вызывали восхищение у советских граждан.

- Этот автомобиль был таким авторитетом! - говорит Владимир Никитович Носаков. - Когда я его в первый раз увидел, мне было 10 лет. Жил в Томске, и таких машин у нас было всего две - у секретаря обкома и председателя облисполкома. Каждый день я наблюдал со своего балкона, как высокопоставленные чиновники ездили на обед и обратно на работу. Как только слышал фанфарный мелодичный сигнал, брал бинокль и бежал смотреть на ЗИМ. Эта машина стала одним из самых ярких воспоминаний детства.

Приобрести ЗИМ можно было в свободной продаже. Правда, в СССР сделать это могли единицы. Стоимость «машины-мечты» была астрономической - 40 тысяч руб­лей. Для сравнения - «Москвич» стоил 9 тыс. рублей, «Победа» - 16 тысяч.

Продумано до мельчайших деталей

Знаменитую форму кузова ЗИМа удалось «найти» не сразу. Первые три макета были неудачными, с монотонными боковинами. Четвертый образец с надкрылками над задними колесами, рассекающими боковины на две части, художник-дизайнер ЗИМа Лев Еремеев лепил из гипса всю ночь. Эта оригинальная форма стала первой победой создателей автомобиля. ‍

- Впечатление ЗИМ производил потрясающее! Шикарный, но без излишеств автомобиль. В нем все было продумано до мелочей, - рассказывает Владимир Борисович Реутов. - Среди его уникальных особенностей был ровный пол салона, без выступающего кожуха карданного вала, и конструкция капота. Только у этой машины цельный штампованный капот мог открываться в любую сторону, а при открытии обоих замков его вообще можно было снять. Еще одна важная деталь - фигура оленя на капоте. Эта эмблема, придуманная для ЗИМа, стала впоследствии устанавливаться на все автомобили, выпускаемые Горьковским автозаводом.‍

Детище талантливого коллектива

Разговор об исключительной машине плавно переходит к воспоминаниям о ее создателях. ‍

- Как у каждого ребенка, так и у автомобиля есть родители, - подчеркнул Леопольд Давидович Кальмансон. - ЗИМ появился на свет благодаря главному конструктору завода Андрею Липгарту, ведущему конструктору завода Николаю Александровичу Юшманову, дизайнеру Льву Михайловичу Еремееву, а также целой команде талантливых специалистов, среди которых Николай Иванович Борисов, Владимир Сергеевич Соловьев, Юрий Наумович Сорочкин, Николай Гаврилович Мазохин. Над разработкой ЗИМа работали фронтовики Александр Михайлович Невзоров, Борис Акимович Дехтяр, Ладислао Эспес Дуартэ и Севилья-Медина Сантос, Павел Эммануилович Сыркин. Они выросли как личности во время войны. Мне очень повезло - я застал всех этих людей. Придя на завод в 1959 году, был поражен атмосферой дружбы, взаимоуважения среди конструкторов. ‍

ЗИМ стал открытием

Уникальный автомобиль выпускался на ГАЗе до 1960 года. За десятилетие с конвейера завода вышли 21527 ЗИМов. В середине 1950-х автомобиль стал выполнять функции такси. Горьковчане могли в салоне комфортабельного ЗИМа добраться до райцентров области и в столицу. Среди дальних маршрутов был рейс Москва-Симферополь. ‍

Ветераны предприятия отметили и социальную роль, которую выполняли ЗИМы в 1950-е. Представительский автомобиль было решено модифицировать в карету скорой медицинской помощи. Для этого пришлось петли багажника вынести наружу, чтоб они не мешали носилкам. Запасное колесо из багажника вместе с инструментом перенесли за правую дверь. В салоне остались только два пассажирских сиденья - для фельдшера и сопровождающего. В 1959 году на ГАЗе начали выпускать новый представительский автомобиль «Чайка» ГАЗ-13, но ЗИМ продолжали производить на конвейере в санитарной версии. ‍

Сегодня легендарный автомобиль - раритет, предмет гордости коллекционеров, любителей ретромашин и музейный экспонат. В музее истории ГАЗа хранится последний экземпляр ЗИМа, выпущенный в 1960 году. Молодые участники встречи с удивлением и любопытством рассматривали машину, выстроившись в очередь для того, чтобы посидеть в салоне и сфотографироваться на память. ‍

«Красивая машина, очень комфортная - сиденья большие, удобные», «Дизайн автомобиля идеален, ничего лишнего» - такие мнения высказывали юные нижегородцы. ‍

- Очень неожиданно увидеть такую машину, до этой встречи я вообще не увлекался отечественным автопромом, интересовался только иномарками, - поделился первокурсник Альберт Алгасов. - ЗИМ стал для меня открытием!
‍